区间信号仿真系统中干扰仿真的建模研究_交通运输论文二十篇

区间信号仿真系统中干扰仿真的建模研究_交通运输论文二十篇

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第一篇 区间xx仿真系统中干扰仿真的建模研究_交通运输论文

摘　要　在讨论铁路和城市轨道交通中的行车区间内信息传输过程中可能存在的干扰的基础上,给出并了区间轨道传输信道干扰的仿真建模策略。在简单介绍了系统仿真相关技术之后,着重阐述了电气化区段轨道电路的传导性加性干扰以及轨道电路同线干扰的数学模型。最终实现区间仿真系统中干扰的仿真,从而为铁路区间以及轨道交通系统安全控制和防护设备的安全性测试评估平台的研究开发创造了一定的条件。

关键词　城市轨道交通,区间,系统仿真,面向对象,干扰仿真,建模

1 　问题的提出

列车在铁路以及城市轨道交通线的区间(以下简称区间,即轨道线路上车站间的钢轨线路) 的通过能力和安全运行,对提高列车的通过能力与正常运营起着至关重要的作用。指挥行车的设备, 与线路设备、机车车辆并列为轨道交通运输的三大基础设备。设备的功能和可靠性对提高运输效率、保证列车的安全运行等起着十分重要的作用。区间设备能确保列车在区间安全运行的前提下,尽可能地提高列车在区间的通过能力。在我国,随着提速、重载战略的实施和轨道交通科技的进步,已有众多的新型区间设备投入使用。在区间安全性控制和防护设备的研制、生产、运营过程中,如何运用现代技术手段,对其功能可靠性和安全性进行科学、高效、全面、按标准的检测和评估是十分迫切的。

随着我国城市轨道交通运输设施和管理的日益现代化,目前在区间通过轨道传输的信息越来越多,也越来越复杂,这样,信息传送的可靠性和安全性问题便显得日益突出。wWW.meiword.COM在区间,自动闭塞的行车信息以钢轨作为信道进行传输时,不可避免地叠加有各种外界干扰。这些干扰将会对设备产生影响,甚至危及行车安全。因此,在研究干扰源及其干扰规律的基础上,仿真轨道电路传输过程中所出现的干扰,在检测系统中对受检区间设备进行抗干扰能力的检测,有着重要的现实意义。基于以上目的,本文将对用于区间测试评估平台的系统的信息传输仿真,重点是干扰仿真的建模方法展开讨论。

2 　系统仿真

系统仿真是以系统理论、形式化理论、随机过程与统计学理论以及优化理论为基础,以计算机和仿真系统软件为工具,对现实系统或未来系统进行动态实验研究的理论和方法[ 1 ] 。

作为一种行之有效的认知方法,系统仿真已在航空航天、经济管理、决策优化、军事演习、安全软件测试评估等众多领域得到了广泛的应用。在过去的20 年中,系统仿真技术取得了令人瞩目的进展。概括来看,仿真领域的主要研究内容包括:仿真建模、形式化描述方法、仿真实现及仿真验证和确认(v &v) 。

虽然系统仿真研究取得了巨大的进展,但相对而言,仿真在铁路领域的应用还不是很充分。尤其在国内,它还是一个有待于近一步开拓的领域。　　

面向对象(o -o) 的思想最早起源于仿真领域[ 2 ] 。在(o -o) 设计方法中,对象(object) 和消息传递(message passing) 分别表示事物、事物间的相互联系;类(class) 和继承(inheritance) 是适应人们一般思维方式的描述范式;方法(method) 是允许作用于该类的各种操作。在计算机科学中,“对象”是包含现实世界物体特性的抽象实体,而“类”是对一个或几个相似对象的描述[ 3 ] 。对象、类、消息和方法的基本点,在于对象的封装性(encapsulation) 和继承性。通过封装,能将对象的定义和对象的实现分开;通过继承能体现类与类之间的关系,以及由此带来的动态聚束(dynamic binding) 和实体的多态性(polymorphi) ,从而构成了o -o 的基本特征。

对象建模技术(om t) 是当今较为实用的面向对象建模的方法之一。其方的基本思想是[4 ] :从空间、时间及功能这三个既又相互联系的角度去和设计一个系统。om t 的基本方法和过程是:首先从空间角度,直接面向应用(即所要求解决的问题) 的自然存在,并依据应用的目的把它划分成若干个离散的有用对象(或抽象成类),并确定这些对象的属性、操作(主动的和被动的) 以及这些对象间的关系或联系,来构成问题空间的静态结构  对象图(或称为待系统的对象模型);接下来,从时间角度,考察系统中对象(特别是那些有交互活动或并发操作的对象) 在不同时刻的状态变化及对象之间相互关系的变迁,从而构成对象的控制结构(或称为系统的动态模型);最后,从功能的角度来描述系统中对象属性值从输入到输出的变化过程及相关的操作,从而构成数据计算或处理的逻辑结构—  数据流程图(dfd) 或称为系统的功能模型[5 ] 。鉴于此,在区间轨道电路干扰仿真模型中笔者采用面向对象的建模技术。　　

3 　轨道信息传输干扰仿真模型

3. 1 　轨道电路中的传输干扰

按照数据传输理论,一般的传输模型如图1 所示。

图1 　一般的数据传输模型

对于有线信道可以有两种理解:一种是指的传输媒介,如架空明线、钢轨、同轴电缆、光纤等, 称此种类型的信道为狭义信道;另一种是将传输媒介和各种形式的转换、耦合等设备都归纳在一起,称之为广义信道。

本文以钢轨作为传输信道,即通过轨道电路传输信息。轨道电路的基本结构如图2 所示:在钢轨线路的始端,通过匹配设备pp1 连接着发送器;在钢轨线路的终端,通过匹配设备pp2 连接着接收器。

图2 　轨道电路基本结构

轨道电路是钢轨线路和连接于其始端及终端的器械的总称。它是将某一区段的钢轨用作电路的一部分,由区段内的列车车轴将轨间分路,以检查有无列车的电路,以及为向该区段内的列车用钢轨作导体传送信息的电路[6 ] 。

轨道线作为传输媒介,具有分布参数特征。对应于图1 中的狭义信道,在研究传输干扰时,还需考虑广义信道,包括扼流变压器、轨道变压器等设备。

考虑信道中的干扰后,轨道电路的输入和输出可表示为:

e(t) = k(t)e(t) + n(t) (1) 式中: e( t) 为信道的输出;e( t) 为信道的输入; k( t) 为信道的传输乘性干扰; n(t) 为加性干扰。

k( t) 是一个复杂的函数, 表示轨道电路传输特性因加性和乘性干扰而成的变化特性, 主要体现在温度、湿度等外界条件变化引起轨道电路的一次参数变化和轨道电路状态( 如分路、断轨等) 的变化。k( t) 对输入的影响可能造成线性和非线性畸变, 引起传输过程中的衰耗和延迟。n( t) 于传输。在轨道电路的噪声加性干扰模式中,产生轨道电路的噪声干扰的干扰源很多, 又很分散。例如, 各种电子器件的固有噪声、电磁感应干扰和辐射干扰。从统计的角度看, 它们类似于高斯白噪声, 因此可以用高斯白噪声进行模拟。考虑到在区间仿真系统中电气化轨道电路传导加性干扰的重要性和突出性, 下面将主要讨论电气化区段轨道电路的传导性加性干扰的建模问题。

3. 2 　电化区段轨道电路的传导性加性干扰模型

在电气化区段,钢轨中所流经的不仅有电流,还有牵引电流。电气化区段轨道电路所传输的主要受牵引电流的干扰。国内外有关部门对此进行了广泛的研究。前苏联、日本、美国在六、七十年代对直流牵引和交流牵引区段的轨道电路传输干扰进行了研究,其它一些发达国家也对电气化铁路抗干扰的测试和系统进行了研制。例如,德国慕尼黑实验所研制的高速列车干扰源测试车系统,美国电磁兼容中心(ecac) 为美国联邦铁路总署所作的电力机车干扰源的综合系统等。在我国,由北方交通大学主持,在一些电气化线路上,对“电力牵引电流对系统轨道电路的传导性干扰”进行了研究,并提出了一些防干扰措施。以往的文献多涉及抗干扰内容。本文则以建立干扰仿真的数学模型为研究重点。

3. 2. 1 　稳态传导性加性干扰模型

如图3 所示,在电气化区段,牵引电流经钢轨回到牵引变电所,当流经两根钢轨中的牵引电流大小相等时,在扼流变压器初级线圈上形成的磁场大小相等、方向相反,因而相互抵消不会影响接收端。但在实际条件下,两根钢轨对地漏泄电导不完全相其中: is1 为第一根钢轨中的牵引电流; is2 为第二根钢轨中的牵引电流。

牵引电流产生的干扰电压, 与牵引电流的大小、不平衡系数以及轨道电路接收端对牵引电流的输入阻抗成正比。不平衡系数较大时,列车牵引吨数越大,牵引电流也越大,对设备的干扰也越大。在自动闭塞各闭塞分区中,同时运行的列车数越多,牵引电流也越大。为了仿真牵引电流对轨道电路的影响,首先应该掌握和牵引电流所包含的频率成分,然后建立该类干扰的仿真模型。以铁路区间为例, 牵引电流基波的频率为50 hz , 但由于牵引电流是通过机车主变压器,经整流器整流后供给直流牵引电机的,因此,牵引电流的波形并不是正弦波,而是包含丰富谐波的非正弦周期函数。牵引机车类型和牵引级数不同,牵引电流的谐波成分也不同。实用中,一般在各种机车多种牵引级数下,对供电臂送端总电流的谐波含有率进行实测统计,得到具有代表性的统计值作为谐波计算的依据。我国区间自动闭塞所用频带为25 ～ 2 611 hz ,因此应重点考察牵引电流在这个频带的分布。

基于以上讨论,当将不平衡牵引电流视为干扰源时,其干扰模型为:

n

q( t) =m

0. 5 nis kizs

∑

sin (2πmf 0 t) (4)

同,因此在两根钢轨中的牵引电流值也不相等,从

m = s

而在接收端产生干扰电压。这种干扰的幅度和相位

相对于时间变化缓慢,可视为稳态干扰。

图3 　牵引电流流通示意图

两根钢轨中的牵引电流值不相等时,其差值为不平衡牵引电流。对不平衡牵引电流进行时, 可将其视为等效流过接收端扼流变压器初级线圈的半边线圈。其干扰电压为:

u= 0. 5 n kiiszs (2) 式中: is 为牵引电流; zs 为接收设备输入阻抗; n 为接收端扼流变压器初、次级线圈变压之比; ki 为牵引电流不平衡系数,其值为ki=| is1 -is2 |/is (3) 

αm式中:为基波频率(50 hz); s 为干扰源所包含谐波次数的下限且为正整数; n 为干扰源所包含谐波次数的上限且为正整数;其余同前。

对于不同的接收设备,其所能接收的频带范围各不相同。为了更好地仿真在频带内的干扰, s 和n 的取值要保证干扰源所包含的频率在接收设备的频带范围内。

3. 2. 2 　瞬态传导性干扰模型

在电气化区段,设备除了受稳态干扰外, 还经常受到瞬态干扰的影响。瞬态干扰的起因很多,如:列车在钢轨上运行时,车轮和钢轨间的接触电阻变化引起牵引电流的瞬态变化;由电力机车受电弓和接触网之间接触位置的变化而引起的脉冲干扰;电力机车启动和加速造成的牵引电流突发性脉冲干扰等。这类瞬态干扰的特点是干扰电流的峰值大、时间短且幅值和相位变化快,从而可以用随机性的尖脉冲加以模拟。由于这部分内容涉及的范围较广,作者在继续深入研究的同时将另辟专文阐为述。

3.3 　轨道电路的同线干扰模型

由于钢轨中传输的是交流,因此相邻轨道电路间存在着感应干扰。但这种干扰对有绝缘轨道电路接收设备的影响比较小,可以忽略不计。但对于无绝缘轨道来说,由于不设置机械绝缘,无绝缘轨道电路接收设备受同线干扰的影响要大一些。下面重点讨论无绝缘轨道电路的同线干扰问题。

图4 为区间无绝缘轨道电路的示意图。可见, 对应n个闭塞分区有n段轨道电路,接收设备js1 能接受到fs2 ～ fsn 的信息,j s2 能接受到fs1 、fs3 、?fsn 的信息,即各区段间相互干扰。此干扰同样为加性干扰,若干扰强度足够大,则容易引起扰区段接收设备的误动。

图4 　无绝缘轨道电路同线干扰示意图

对无绝缘轨道电路同线干扰进行时,根据加性干扰的性,可以首先假定区间某一区段轨道电路的发送端(如fs1) 为干扰源, 发送设备工作,而其它各扰区段的发送端电压为零,各扰区段接收和发送端均可视为此轨道电路中的中间分界点。采用与传输特性相同的方法,在各分界点建立边界条件,求解出积分常数,即可得出各扰区段各点处干扰量的大小。接着,分别将fs2 ～ fsn 视为干扰源,重复此过程,求出干扰量。再将接收设备上受到的各干扰量叠加,得到总的干扰量。对于有绝缘轨道电路,若绝缘节破损,可按照相同的方法进行。具体模型如下:

设fs1 为干扰源,其它各扰区段的发送端电压为零, 中间分界点为χ;u1 l(χ),u2 l(χ), i1 l(χ),i2 l(χ) 分别表示分界点χ 左侧第一轨对地电压、第二轨对地电压、第一轨中的电流和第二轨中的电流,u1 r(χ),u2 r(χ),i1 r(χ),i2 r(χ) 分别表示分界点χ右侧第一轨对地电压、第二轨对地电压、第一轨中的电流和第二轨中的电流。规定电压方向为由钢轨到地,电流方向为从左到右,则可得到分界点χ处的边界条件:

 u1 l(χ) = u1 r(χ) 

u2 l(χ) = u2 r(χ) 

i2 l(χ) + i1 l(χ) = i2 r(χ) + i1 r(χ) 

2 (u1 l(χ) u2 r(χ)) = (i1 l(χ) i2 l(χ)  i1 r(χ) + i2 r(χ)) zχ  (5)

式中,zχ 表示分界点χ处钢轨线路间的阻抗。

假设钢轨线路的一次参数呈对称分布,即两根钢轨的单位阻抗和对地漏导完全相同。满足此条件的钢轨线路称为对称钢轨线路。由于钢轨线路对称,因此可得出对称钢轨线路各点的电压与电流:

 u1χ = a1chγ1χ +a2shγ1χ + a3chγχ + a4shγχ

u2χ = (a1chγ1χ + a2shγ1χ)-(a3chγχ + a4shγχ)

i1χ = y11 (a1shγ1χ + a2chγ1χ)+2 (a3shγχ + a4chγχ)/ zc

i2χ = y11 (a1shγ1χ + a2chγ1χ)-2 (a3shγχ + a4chγχ)/ zc  (6)

由式(5) 的边界条件方程组即可求出积分常数a1 、a2 、a3 、a4 ,代入式(6),从而可得出各扰区段fs2 ～ fsn 各点处干扰量大小。同理, 将fs2 ～ fsn 视为干扰源,重复此过程,求出干扰量大小,再将接收设备上受到的各干扰量叠加,便可得到总的干扰量。

4 　结语

区间仿真系统干扰仿真的建模研究,对于建立基于测试评估的城市轨道交通区间仿真系统极为重要,是仿真理论的重要应用领域。本文讨论了区间轨道信息传输干扰仿真模型,并着重阐述了传输干扰的仿真建模理论,这将有助于正在开发的区间计算机控制系统测试评估平台的生成。当然,仿真理论是一种不断发展和创新的理论,干扰更有其复杂性和多样性,区间仿真系统干扰仿真的建模研究仍是一个需要不断深入研究的课题。

参　考　文　献

1 　冯允成,邹志红,周泓. 离散系统仿真. :机械工业出版社,1998 

2 　熊光楞,彭毅. 先进仿真技术与仿真环境. :国防工业出版社,1997

3 　吴芳美. 铁路安全软件测试评估. :中国铁道出版社,20xx

4 　崔智社. 对象建模技术在分布交互仿真系统中的应用研究. 系统仿真学报,2000 ,12 (1)

5 　张小林. 面向对象的铁路区间仿真系统研究和实现[学位论文]. 上海:同济大学信息与控制工程系,20xx

6 　肖雅君,吴汶麒. 用于轨道交通列车自动控制系统的通信技术. 城市轨道交通研究,20xx , (2) :59

7 　板仓荣治. 轨道电路. :交通出版社,1974

第二篇 城市轨道交通建设与城市可持续发展的思考_交通运输论文

【摘要】可持续发展是我国的—项基本国策，城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分：本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性，在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势，认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染，走可持续发展之路的必然选择。

【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通

 0 引言  

作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。WWw.meiword.cOM我国的情况也是如此。

1 既有交通运输系统发展的不可持续性

城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。

传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70db)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个xxx用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其gnp的1．5％-2．0％。

2  轨道交通系统的可持续发展

2．1交通运输可持续发展须遵守的原则

(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到20xx年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

表1  几种常见的交通方式的比较

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的（见表1）。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤d快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

      地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势（见表2）。

表2  各交通方式单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积比较表[3]

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式（见表3）。

表3各种交通方式能源消耗与环境污染比较

2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运

行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提

供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

2．4轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益

直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：

∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益

这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

3 对策与建议

我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：

①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；

②体现交通服务的社会公平性；

③实现环境上可持续性。

为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：

 ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。

 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；

 ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；

 ④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；

 ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；

 ⑥环境资源税收政策，环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人，按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种，扩大环境资源税所占比重，既可以为经济单位创造平等竞争的环境，又能抑制资源浪费，提高资源利用效率，减少污染物的排放量，从而达到保护环境资源的目的。

参考文献

【1】杨浩，赵鹏．交通运输的可持续发展.：中国铁道出版社，20xx

第三篇 成都城市轨道交通建设与城市经营_交通运输论文

摘要：本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发，了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题，探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用，并提出加大城市轨道交通规划强度，通过土地资源向土地资本转换，实现经营城市的可持续发展。

关键词：城市轨道交通 土地资源 建设

作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展，对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下，城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为可调控资源的土地开发，对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展，和实现经营城市战略，有着十分重要的现实意义和深远影响。

2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障

2.1城市经济与交通的相互作用

与东部和沿海相对发达城市相比，西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足，使得其投资和居住环境吸引力明显不足，而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张，形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因，成都的市拓展一直以圈层式发展，形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。wWw.meiword.coM市通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局，但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。其原因，一是快速公共交通未能实现，人们仍然习惯于传统的居住出行方式；二是中小实力开发商更看重低成本的开发，并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设，城市有限的土地资源迅速流失。

再加上xxx人口和机动车数量的快速增长，不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈，交通得不到根本改善；另一方面，对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担，加重了地方财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用，使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。

2．2  轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用

城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求，更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围，’城市不再需要沿路规划和建设，而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发，使市要活动集中在轨道交通沿线的车站周边，从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点，为城巾创造了更多的绿化空间，使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合，对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要，对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通，一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求，也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式”  的组团状方向发展，从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平，使新增土地的利用率大大上升，并有效减少地方对道路、管网等基础设施建设的压力。

3.城市轨道交通线网规划与建设

如前所述，为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥，在进行城市综合交通规划时，需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划，提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉，维持着城市的有效运转。因此，应加大对轨道交通线网的规划控制，使之成为引导城市发展的重要手段。

3．1  轨道交通线网与城市规划的作用

在国家批准的成都市近期和远期城市规划中，划定以三环路为城市中心城区，以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中，除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外，高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看，至少暴露㈩两个问题，一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求，这是地方社会经济高速增长和生活水平提高的必然结果；二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低，新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看，可以使一定区域形成足够的“人气”和商机，但同时也让背上基础设施建设沉重的包袱。必须提供更多的土地来修建城市道路，敷设更多的城市管网、污水处理设施，以及修建更多的停车场。这与提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发，市在审定规划权限和制定大成都规划时，应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导，由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团，应加大建筑容积率，使人们的活动集中在有限的范围内，使人们的出行更加方便，也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。

3．2  轨道交通系统建设的时空协调

尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通，但和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比，成都市的经济总量还有差距，但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多，比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市，未来的城市发展方兴未艾，需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到20xx年，公共交通占有率要从目前的15％提高到40％，轨道交通要占其中的50％，也就是总出行量的20％(日客流约200万人次)。到2030年，公共交通的占有率要达到总出行量50％，轨道交通要占其中50％，也就是总出行量的25％(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起，我们计划用15～20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网，以满足放射状交通出行特征的需求。届时，地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心，构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。

4  城市轨道交通投资、建设与运营

城市轨道交通建设与运营是以为主体的公益型城市基础设施建设，以为主导的经营城市战略为指导，合理规划和有序配置土地资源和交通资源，最大限度地发挥其效益，是城市规划部门和城轨门的共同责任。

4．1  、投资公司和地铁公司的主体行为

由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显，但社会效益和间接经济效益十分明显，尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利，但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展，必须实现“三个转变”，其中包括土地资源向土地资本的转变，从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设，除了解决交通问题外，更重要的是提升了沿线车站周边土地价值，减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使在土地资本运作过程中以市场化的方式进行，需要扮演核心角色。行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规，二是按照成都市提出的投资项目投、建、管三分离的原则，组建投资公司和以国有股本为主的地铁公司；投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管；地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中，投资公司可以通过现有国有资产的有效经营，实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券，实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券，筹集到部分建设资金，为城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的渠道，实现了民间资金向民间资本的转变。

4．2  轨道交通事业可持续发展

依靠为主体的投资建设模式，必然会增大财政压力，而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看，由于土地出让较早，已不可能从中获取应有的增值份额，而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展，不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金，还需要多方面探索各种可能的筹资途径，如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价；利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等，以资源开发时间和空间的置换，加快城市轨道交通系统的建设进程，实现和投资商的双赢。

成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合，制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施，为经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。

参考文献

[1)  ．可调控资源及调控办法研究．成都：四川大学出版社，20xx

[2]  刘思宁，吴英，杨其新．西部城市轨道交通系统发展对策研究。城市轨道交通研究，20xx，4（4）：4

13)  吴英，刘思宁．地方在城市轨道交通建设中的地位和作用．城市轨道交通研究，20xx，5（4）：4

第四篇 国内城市轨道交通建设工程量清单计价模式探索_交通运输论文

【摘要】：国家标准《建设工程工程量清单计价规范》gb50500-20xx 已于20xx年2月17日经建没部第119号告批准颁布，于20xx年7月1日起实施。本规范的实施，是我国工程造价计价方式适应市场经济发展的一次重大改革，也是我国工程造价工作向逐步实现“宏观调控、企业自主报价、市场形成价格”目标迈出坚实的一步。鉴于目前规范附录中仅对建筑、装饰装修、安装、市政、园林绿化工程有工程量清单及计算规则，而城市轨道交通建设工程因其专业性、系统性很强，应根据其自身特点推行工程量清单计价。

【关键词】：国标  规范 城轨建没 清单 计价模式

1 城轨建设工程量清单计价体系基本思路

(1)按目前国际通行作法构建整体框架，参照《计价规范》的要求，即分部分项工程量清单做到“四统一”：项目编码统一、项目名称统一、计量单位统一、工程量计算规则统—。

(2)在项目划分、项目编码、计算规则、计量单位与现行定额相结合。因城轨建设工程专业性强，包含定额较为广泛，囊括了在用定额的大多数。这样的整体构建，既做到了与《计价规范》统一，又不脱离国内企业十分熟悉的定额计价模式，便于理解和操作。

(3)分部分项工程量清单采用国家标准12位编码，即以12倒呵拉伯数字表示，参照《计价规范》要求，前9位为全国统—编码，可由全国各大城市轨道交通建设单位统一编码制成《附录表》，然后上报标准定额司备案，可先按行业标准试行。后3位是清单项目名称编码，由清单编制人根据设置的清单项目编制。wwW.meiword.cOm

(4)清单项目名称的设置，应考虑三个因素，—是《附录表》的项目名称；二是《附录表》的项目特征；三是拟建工程的实际情况。工程量清单编制时，以《附录表》中的项目名称为主体，考虑该项目的规格、型号、材质等特征要求，结合拟建工程的实际情况，使其工程量清单项目名称具体化，能够反映影响工程造价的主要因素。

对于因设备制造厂家技术差异影响较大的运营设备、土建安装设备可单列至《附录表》中《特殊设备用表》，表格式样可统—，内容根据实际情况确定。

随着科学技术的发展，新材料、新技术、新的施工工艺将层出不穷，因此按《计价规范》规定，在《附录表》中的缺项，工程量清单编制时，编制人可作补充。补充项目应填写工程量清单相应分部工程项目之后，并在“项目编码”栏以“补’字示之。

(5)根据现行费用的取费情况，将费用划分为竞争性费用和非竞争性费用两大类。其中竞争性费用与企业管理的整体实力与管理水平有关，包括直接费、现场管理费、临时设施费、企业管理费、财务费用等；非竞争性费用与国家或地方的政策有关，包括税金、定额编制测定、工程安全监督费、职工意外伤害保险等，税金税率固定，可单列便于统、业主代收代缴。

(6)建立与城市轨道交通建设工程量清单计价相适应的评标办法。

2  城轨建设工程量清单体系构成

(1)在工程量清单计价体系中工程价格的组成，以单位工程费用组成为例：分为五大部分，即“分部分项工程量清单计价合计”、“措施项目清单计价合计”、“项目清单合计”、“规费”、“税金”。

分部分项工程量清单计价表中的清单项目的综合单价包括直接费、间接费和利润，并考虑风险因素，不包含税金。值得注意的是，清单项目是以一个“综合实体”考虑的，一般包括多项工程内容，实践证明，虽然规范规定：口此，但对于投标单位中标以后往往以某个工程内容未包含其中而要求提高单价的事情亦有发生，故建议招标人在招标文件中予以强调为好。

(2)参照《计价规范》构建清单计价表格。

主要有以下表格构成：工程量清单报价表；投标总价；工程项目总价表；单项工程费汇总表；单位工程费汇总表；分部分项工程量清单计价表；措施项目清单计价表；项目清单计价表(分为招标人部分和投标人两部分)；零星工作项目计价表；分部分项工程量清单综合单价表；措施项目费表；主要材料价格表；计日工报价表；施工机械报价表；主要设备(特殊设备)报价表；工程量清单项目工料机表；主要材料需求数量表

以上17个表格中前12巩是严格按《计价规范》格式执行，后5项可由招标人自行确定。根据《计价规范》要求的《工程量清单计价软件》可自动生成数据打印统一表格，为投标人和评标委员会报价是否合理，极大地提高了工作效率。

3 城轨建设工程量清单计价的评标方式

根据《招标投标法》以合理低价中标的原则，现发行的一些工程量清单计价软件提供了经济标评审辅助系统，能对所有投际人的报价进行价格、对比，工料机价格能与现行市场价格库连接，使评标专家在投标报价时，及时对比市场行情，为确定合理低价中标提供参考，同时对低于成本价的报价进行，还可以提高评审速度和质量。

4 城轨建设工程量清单的编制

工程量清单应由具备招标文件编制资格的招标人或招标委托的具有相应资质的招标代理、造价咨询机构负责编制。招标人或招标代理机构依据招标文件及施工图纸和技术资料，依照工程量清单计算规则和统一的项目划分规定，将实施招标的工程建设顷目实物工程量和技术性措施以统一的计量单位列出清单，组成招标文件(工程招标实践经验表明，单纯依靠设计单位的提供的工程量清单与实际偏差往往较大，这也与设计单位的水平与设计质量、设计人员责任心有较大的关系)。工程量清单编制的主要内容与要求如下：

(1)工程量清单由封面签署面、填表须知、总说明、分部分项工程量清单、措施项目清单、项目清单、零星工作项目表等几部分组成，对于特殊项目可根据招标人要求增加填报内容；

(2)编制说明包括编制依据，分部分项目工程项目工作内容的补充要求，施工工艺特殊要求

要材料晶牌、质量、产地的要求，新材料及未确定档次材料的价格设定，拟使用商品混凝土情况

策性费用问题及需要说明的问题。

    (3)编制工程量清单的前提是工程设计必须达到初步设计或施工图设计深度，按《计价规范》项目划分、工程量计算规则、计量单位等要求进行编制。

5 城轨建设工程量清单的中间计量及结算管理

工程量清单的中间管理内容包括工程项目的合同管理、计量支付管理、变更设计管理三大部分。招标文件工程量清单编制是否合理、工程设计是否完善直接关系到计量支付程序的顺利运行，同时也是判定合同效力和变更设计管理程序是否协调一致的关键。

(1)项目合同是项目施工阶段管理的主线，项目计划、项目控制的目标主要围绕“投资、质量、工期”三个方面展开。为了与《计价规范》及与世界接轨，签订合同时应严格执行fidic合同条款，对风险和责任可进行事先约定。约定价格风险责任为：在合同实施期间实际完成工程量与工程量清单相应单项工程量误差在：15％以内，对应单价保持不变，不以任何原因做调整。如果工程量的各项变化使中标合同价格的变化超过了15％，那么监理工程师对各项变化造成的对单价的影响必须取得业主的事先批准，招标人保留调整这些项目工程单价的权利。风险外责任约定为：业主提出的设计变更及业主事前确定的材料、设备暂控价格部分。如果变更与工程量清单中某一细目的内容一致，而且监理工程师认为是规定限额之上的工程量或其实施时间并没有造成单价变化，那么，工程量清单中相应的单价将用于计算变更的价值。如果工程量的单价发生变化或变更的工作性质与实施时间无法与工程量清单中的某一细目相一致，则承包人对有关细目提出的价格将采用新的价格，新价格可由承包人提出，监理工程师审查，业主批准。如监理工程师认为所报价格不合格适，可退回承包人对所提出的新的价格进行修订。如监理工程师与承包人不能就新价格达成一致时，可请造价部门审定；暂控材料、设备可按经业主或监理工程师签证的发票价格取差价，差价部分只计税金。有了这些具体的合同条款做保证，才能够使该工程清单报价落到实处，从而减少结算过程中的纠纷。

(2)中间计量支付是根据清单项目，承包人完成合格的分部分项工程，通过中间计量签证表，与设计图纸对应，要求承包人计算并复核后交由监理工程师审查，监理工程师审查完毕后交业主代表与设计代表会同审核，最终由业主计量工程师确定审核工程数量计算结果。通过这样层层核制，能较好地控制工程数量计算精确度，从而达到控制投资的目的。中间计量的工程数量因为包含有项目或数量的变更，并不一定全部是中间支付的依据，对清单外部分项目和数量应进入变更和末次结算程序进行处理。

(3)工程量清单报价单中，投标人报出的综合单价一次包定不作调整。工程竣工结算时，实际发生的招标时所依据的施工图纸以外的工程量变更和由于招标人原因造成的工程量清单漏项或计算误差应予调整。

6 城轨建设工程量清单计价面临的问题

与《计价规范》同步实施，城轨建设工程将比《计价规范》规定的工程面临更多的问题，主要存在于：

6．1  招标人方面

对于工程量清单报价的理解深度不同，评标时合理低价与低于成本价的确定问题，往往因评标时间条件限制，缺乏科学依据单凭经验来判定。多年来建筑工程粗预算、多签证、在结算时下大功夫的现实影响，使得投标人存有经济效益寄托在结算上的想象。未把问题考虑在工程建设前期，为工程量清单计价留下隐患；受急于开工心态的影响，在完成项目登记后，业主就要求在短时间内结束招投标工作，确定施工单位。而工程量清单报价在当前各方理解程度差异较大和实际操作水平不高的情况下，若在短时间完成工程量清单的编制，势必影响工程量清单及招标文件的编制质量，大大降低了工程量清单的准确性。

6．2  投标人方面

在传统计价方式的作用下，以预算价为基础反算项目综合单价，以应付工程量清单报价。由于多年来习惯于部门下发的定额本，使预算人员缺乏成本测算资料和经验，不能真正体现企业成本价格和工程项目的实际造价。加之企业预算人员不论在理论上还是在实践中其水平都难以满足清单报价工作的需要。此外对招标文件理解深度不够、将不该计人成本价格或应计人成本价格的成分没有搞清、缺少一支编制企业定额的高层经济管理人员队伍以及计算机应用不到位等，都是影响工程量清单报价准确性的重要因素。

6。3  招标代理机构

由于目前我国各招标代理机构各地发展不均衡，许多招标代理机构缺乏从事工程量清单计价的专业人员，编制中存在对工程量清单报价总体概念模糊、认识深度不到位、重视程度不够、文件编制水平不高、工程量清单计算方法掌握的不好、工程量清单计算错误、代理质量没有保证等问题c

6．4设计单位

工程量清单计价法要求设汁单位必须更新传统的设计指导思想，不能再有“先出一套图纸应付招标再在开工前后逐步出施工图”的错误认识，这也与我国不太完善的约束设计质量方面规章制度有关，设计单位变更设计的随意陛太强，往往让招标人苦不堪言，无法开展工程量清单汁价工作。

6．5监理单位

工程量清单计价法采用fidic条款对监理工程师的责权利划分较以往工程监理有了重新界定，更加细化监理工程师工作，这就要求项目总监理工程师具备高素质的项目监理水平，专业监理工程具备丰富的工程现场监理经验，真正做到“三控”“两管”“一协调”。针对我国工程监理现状，达到这一要求仍需业主单位、施工单位的相互配合与支持，同时要求监理的工作责任心必须要提升到新的高度。

目前全国各地的建筑工程陆续已按《计价规范》的强制条款，包括曾建的地铁轻轨项目招标，都进行工程量清单计价的—些初步尝试，有许多问题还待进一步研究、探索和完善。

参考文献

【1】杨鲁豫等建设工程量清单计价觌范．：中国计划出版社，20xx

【2】杨鲁豫等建设工程量清单计价规范宣贯辅导教林：中国计划出版社

第五篇 创建良好的城市轨道交通环境最大限度地吸引客流_交通运输论文

摘要：城市轨道交通在改善城市交通状况，减少环境污染，节省用地等诸多方面的明显优势，对城市经济发展产生的重大影响，促成国内许多大中城市纷纷计划兴建轨道交通工程。但是，在过去，儿座城市兴建的地铁工程时出现了规模大、投资高昂、运营开支负担重、票价可能被迫上涨，客运收入不理想的问题。要使城市轨道交通工程适应城市发展的形势，本文提出创建良好的城市轨道交通环境(合理的线网规划、营造便捷舒适的车站环境、灵活的运行模式、适量的建设规模、提高机电设备国产化率、降低造价、创建高般、精明的轨道交通运营体制等)，最大限度地吸引客流、是我国城市轨道交通持续发展的最好途径的意见。

关键词：城市轨道交通环境  吸引客流  建设规模  国产化率  降低造价 运营体制

0 引言

随着我国城市近几年的，陕速发展，城市轨道交通路网的建设也伴随着很快地增长，当前在城市轨道交通建设的进程中控制建设规模、降低工程造价、降低运营费用等问题显得较为突出。对克服这些问题和使城市轨道交通建设持续发展，作者认为最根本的办法就是要创建一个适合我国国情的良好的城市轨道交通环境，最大限度地吸引客流。这里所指城市轨道交通环境指的是城市轨道交通的一切事物，城市轨道交通则包括地下铁道、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的系统、磁悬浮交通系统，区域快速轨道交通及城市有轨电车等。

1 当前我国城市发展的形势

   建筑界人士如是说：“19世纪工业革命给世界带来了现代化城市，现代信息革命使世界面临后现代化城市”。Www.meiword.COm现在全球正在经历着巨大转变之—的是从农时到城市的转变，世界将日益变为以城市为主体。

   当前我国的经济发展已经进入了一个新的阶段，城市作为消费的主要载体和流通中枢，从过去为产业“配套”的位置上升为经济发展的“主角”，成为推动和制约经济各方面发展的关键性因素。在这新阶段里，城市发展扮演着关键性的角色。国家经济的发展，与城市的增长息息相关。如果没有城市的高速发展，几乎所有的社会经济发展重要目标都难以实现。因此城市化将会提升到我国经济发展战略的核心位置。

世界1000万人以上的特大城市由20世纪50年代的1座发展到2000年的25座，其中21座在发

展中国家。说：“到2025年世界上2／3的人口将生活在城市中。城市已成为了国家和地区经济增长的动力，是技术和文化创新的中心，是国家的希望和象征”。

我国自1978--2000年的城市化进程见图1。

2 我国城市轨道交通建设的近期发展状况

随着我国城市化进程的加陕，目前有20多个超大和特大城市为改善自身的基础设施，大力改善公共交通的现状，促进经济发展，正在建设和筹建城市轨道交通系统。经济条件较好的大城市引进和发展了现化高新技术的地铁项目，推动我国城市轨道交通向多元化、现代化的方面发展，除地铁建设外，长春市建成了第一条轻轨线，重庆市正在建设单轨，上海市建设商业性的磁悬浮系统。鉴于轨道交通线网规划的重要性，一些城市规划部门已着手制订或修订线网规划。

按照举办20xx年会向世界的承诺，在未来7年内要建设130km的轨道交通线。上海市远期线网总长度由1998年公布的562km于20xx年已修订为785hn，共有17条线路，430座车站(其中换乘站186座)，网络建成后将承担上海市公交客运量的52％。广州市于2000年11月正式批准了“广州市城市快速轨道交通近期线网规划”。该线网规划由已通车的—号线，正在建设的二号线，再加上筹建的三号线、四号线以及新机场快线组成，全长129．40km。

“十五”期间我国正在建设城市轨道交通系统的除、上海、广州市外还有深圳、南京、成都、大连、青岛、哈尔滨、天津、长春、武汉等城市。在“十五”完成之时城市轨道交通运营线的总长将达到450血左右，建设期间需要数以千亿计的巨额资金。由于城市轨道交通线网建设需要较长的时间，因此城市轨道交通建设将会在较长时间里成为中国城市基础建设投资的重点之一。

3 我国城市轨道交通建设出现的主要问题

我国城市轨道交通建设起步较晚，由于经济方面的原因发展也较慢，自1969年市开通第一条地铁线路以来，至20xx年底全国城市轨道交通运营线路总长度共有144．88km.城市轨道交通线是规模巨大，土建、机电均较复杂的综合性系统工程，它的建设投资大、周期长：近10年来，我国城市轨道交通建设发展的速度加陕，然而在地铁的建设过程中，出现了以下主要问题，这不仅使机

(1)受外贷资金的影响，购置了贷款国的大量技术先进的进口机电设备和控制系统。

电设备占整体工程造价中的比例越来越大，而且在运营维修中的备品备件也受其控制；

(2)已建成的地铁线建设规模是否偏大争议较多；

(3)由于线路走向在城市主要街道，涉及旧城改造、购地、拆迁、地下管道搬移等问题，工程建设的前期费用占工程造价比例很大；

(4)由于城市轨道建设的造价高，渠道狭窄，许多城市感到筹资困难，财力难以应付；

(5)运营后，由于运营费用过高，票务收入与运营、财务开支严重不平衡，尤其在轨道交通未成网或者在初、近期达不到预测设计客流时，需要的大量财政补贴以维持城市轨道交通线的运作，成为的财政包袱。这将有碍轨道交通建设的发展。

上述存在的主要问题导致城市轨道交通门担心造价高和害怕财政负担过重，城市轨道交通网难以持续发展。为解决这些问题，对轨道交通建设必须要有规划合理的城市轨道交通线网，使其与城市发展非轨道、公交系统有机结合；控制好建设规模，提高机电设备国产化率，大幅降低工程造价(例如1998年通车的j—州地铁一号线，造价为6．6 4zff．~m，其车辆和大部分机电、控制系统等设备为进口产品。然而20xx年提交的武汉市轨道交通2号线(地铁)预可研的估算为4．22，zff／km，综合设备国产化率达到73％，相比每公里造价降低约1／3)；采用高效的运营管理模式提高车务收入等，这些是创建一个良好的城市轨道交通环境，最大限度地吸引客流的基础。

提高城市轨道交通运营的车务收入，使其成为营运单位成本的主要来源，将会惋凄设部门和对作为公交骨网的轨道交通建设充满信心。世界一些城市的地铁运营成本来源列如表l(懒料见

参考文献[4]

世界一些城市的地铁运营成本来源表

表1中车务运作收入最低的是美国洛杉矶市地铁，只有4．6％，补贴最高的是巴西的累酬沛，高达80％，车务运作收人最好的是伦敦和香港，日本的大阪、东京、扎幌在车务运作收入方面也相当好，在90％左右。这些城市的城市轨道交通的经济效益也最好。

   除表中所列香港运营成本来源的令人羡慕的数字外，据参考文献[3]介绍，与国际主要大城市地铁系统比较，香港地铁在资金使用率、可靠性、服务品质、效率、财务等5千方面的各项指标均处于领先地位。1995年底香港地铁公司已清除从前累积亏损。高效的香港地铁对市民的工作、生活乃至整个香港经济产生了非常重要的影响。此外，从1996--2000年由香港地铁公司经营9锄业出租、管理及发展的利润不仅稳步提高，而且已经超过主业务利润，以非车务收入发展车务，为乘客提供更多的服务，增强了地铁对乘客的吸引力。

创建良好的城市轨道交通环境制定合理的线网规划

近年来，我国大部分的交通规划者和决策者已经形成了发展以城市(城乐)轨道交通为主体的城市(城际)公共交通的共识，并把她作为一项长期的战略目标来规划城市轨道交通线网长度和密度。当条件成熟时，立即着手建设，尽快使城市轨道交通线成网。

我国城市众多，各具特色，地质、地形、地貌各异。城市轨道交通线网布局的合理性，对城市轨道交通的效率、建设费用，对沿线建筑文物的保护、噪音防治、城市景观等都会产生巨大影响，对城市发展起着重要的推动作用。符合城市总体规划的轨道交通线网规划，随着城市总体规划的变动而调整，且将互相辅成。城市轨道交通线网的布局，除考虑地区的繁华程度、人口稠密程度外，还须考虑到轨道交通线网具有调整优化城市布局和用地功能的潜在优势，即所谓“廊道效应”。做好轨道交通线网规划，将可减少拆迁和避免发生错误的布局。

城市轨道交通线网实施规划对线路敷设方式(地下、高架地面)、换乘节点、修建顺序、运行规划、联络线分布以及与地面交通的衔接等提出规划要求，并适应城市经济发展与城市主客流方向和客流量密切配合，应该不允许施工后产生方案性的变更。

城市轨道线网规划，是创造优良的城市轨道交通环境和最大限度地吸引客流的关键性工作。现在城市轨道交通线网规划已作为国家审批城市轨道工程项目的主要依据之一，并受到各城市门的高度重视。

4．2营造便捷、舒适的车站环境

对所有乘客来说车站是乘坐轨道交通车辆出行的第一印象，因此便捷、舒适的车站环境是吸引乘客的必备条件。

4．2．1设计便捷的换乘条件，提高换乘通过能力

随着城市轨道交通网的逐步完善，换乘量必然增大。据调查资料，市民出行乘坐公共交通约有一半以上的人要通过两条线或两条以上的公交线才能达到目的。莫斯科地铁路网全长230km，共有35个换乘站，其中地铁与地面的换乘站16个，600多条公共电、汽车线与地铁换乘的有500多条。每个地铁站附近都集中了近20条公交线路。地铁环线穿越花园环路12们—场和17条主干道，这样不仅吸引大量乘客，而且方便郊区乘客换乘。

为方便换乘，在路网规划时尽可能调整好相交线路的方向，在客观条件许可的情况下，宜采取同站换乘方式，即使投资稍大一些也要为换乘创造便捷条件。地铁复兴门换乘站和上海地铁一号线和二号线在广场站的换乘由于某些原因都采取了通道换乘方式，这样乘客的换乘距离长，服务水平低，是一种将就的办法。广州地铁一号线与二号线在公园前的换乘采用一岛两侧的十字换乘方式，能满足较大的换乘量，而且较便捷。

由于管理体制方面的原因，在几座大城市地铁站与火车站、大型公路客运站设计为综合一体的换乘方案(如南京站站、广州东站站)都未能实现。现在彼此分离，互不相通，乘客必须出站后再进入地铁站，这增加了乘客换乘时间和感到不方便。

4．2．2  设置方便的进、出站口

城市轨道交通车站进、出站口的位置、数量对乘客出行、到达、换乘是否感到方便的心情影响极大。在确定出入口位置、数量时周密考虑车站周围的环境，对居民小区、学校、商业广场、体育、文化娱乐场所尽可能做倒创造最方便的条件，使出行的人满意，以吸引众多的乘客。

4．2．3为所有乘客创造最便利的站内通道

我国城市人口结构已随着城市化进程产生了重大变化，据统计资料20xx年我国人口将达到15亿，城镇人口约为7．5亿。到20xx年我国老年人口将达到1亿以上。   

城市轨道交通线网的建设应以满足所有出行人为目标。对出行人中的弱出行者如老年人、孕妇、带幼儿者、听力或视觉有障碍的人，使用轮椅的人等增加“无障碍”设施，让所有弱出行者在出行过程中无需专门照料，并感到安全和方便。

车站内为非弱出行者或者弱出行者设立各自的准确、清晰的导向系统，减少乘客在站内活动的盲目性，使他们能非常顺利购票、通经自动扶梯、电梯、通道到达站台，或由站台至所期望的出站口，尽可能地缩短乘客在站逗留的时间。

日本地铁的“无障碍”没沲在世界各国地铁系统中是较完善的，在一些车站设有盲人触摸图导向板、声导系统，在电梯、自动扶梯配备盲字板，安装轨道导向的楼梯升降机、盲人售票机、残疾人用的卫生设备等，日本还颁布了“老年人及无力使用公共交通设施人方便出行的法规”。

建立一个所有公民共享、方便的城市轨道交通系统，应该是门当前和长远的建设目标，城市轨道交通系统设施要使全体公民都满意。

4．2．4  确保与乘客接触设备的完好率

车站内与乘客接触的设备如自动售检票设施、自动扶梯、电梯、导向设施等应保证性能良好、故障率低，并配备足够的保养、维修等技术力量，确保设备的完好率，使乘客对乘坐城市轨道交通产生信赖感。尽可能地为乘客上下楼梯设置自动扶梯，有利于为乘客创造轻松自如的出行环境。

4．2．5  有适宜温、湿度的站厅和站台层

车站的温、湿度以及气流运动时对乘客的感觉和舒适性十分重要。随着人们生活水平的提高，对空气质量的要求也越来越高，这对车站内相对热流指标的选择、标准的确定也要求更为慎重。由于轨道交通地下线车站空调耗能巨大，在确定标准时需要把满足乘客要求与节约投资和能源结合起来，拟定一个适当的标准。研究资料【7】指出：夏季进入比外界温度低2~c～3~c6的也铁站厅，顿时会有凉，再进到比站厅层温度低1c～2c的站台，又会有凉。过大的温差增大运营费用也会使人体有不舒适的感觉。

为乘客创造一个夏天感到干燥凉爽、冬天觉得温暖舒适的车站环境，将会使乘客产生受、心情自在的放松感，这会有助于市民出行产生对公共交通首选轨道交通系统的情绪。

4．2．6  装修、、广播组成一个和谐的乘坐环境种乘坐享

具有特色的车站装修，环绕站厅、站台周边布置的构思新颖、色调明快的灯箱、整洁明亮的卫生环境、合理布置的自动售检票机房将给乘客带来和谐的乘坐环境。广播在安全提示、服务预告、车站出入口位置介绍间隙，适当播放悠扬、动听的音乐，能使乘客精神放松，减缓候车时的不耐烦情绪。

车站装修侧重简洁明快、安全可靠和具有特色，反对豪华，节约投资已成为门的共识。装修宜反映地区特征，同时，使乘客增加对地铁车站建筑艺术的情趣和明了到达的地域，以创造良好的乘车环境。

车站内设立一些小商铺，经营与乘客日常生活相关的商品，设置磁卡电话、免费信息取阅处，会给乘客留下良好的印象。

4．3  灵活的运行体制，提高服务水准

对出行的市民来说有较短的候车时间，快速准时到达目的地是他们的第一需要，这就要求运营公司采用比较短的列车运行间隔和提高服务水准。但是运营公司为达到降低运营成本，提高列车载客率就可能采用较长的列车运行间隔。

城市轨道交通系统全天不同时段的客流分布在各城市大体上是相同的。图2为我国某城市的全日客流统计分布图。

图2表明一小时早高峰客流量是全日客流量的14％，约占1／7。晚高峰与早次高峰3／小时客流量占全日客流量的30％，约占1／3。

城市轨道交通系统除每日客流在不同时段分布不同外，对每条线路不同断面的高。刨、时客流量也有很大不同，为提高载客率，一般都采用大小交路套跑方式。另外轨道交通系统的初、近期高峰小时最大断面客流量只有远期高峰小时最大断面客流量的1／3和2／3。为降低运行成本，在初、近期的15年内大多以较长的列车运行间隔及较低的载客率运行，这样必然会降低服务水准。如果在这些不同客流量的时间，保持较短的运行间隔，采取较灵活的列车编组方式，不仅给乘客带来方便，相比会提高载客率和保证服务水准。

世界一些城市的列车运行时间间隔列如表2(本表资料见参考文献[4])

莫斯科、香港、巴黎高峰时间列车运行间隔小于2ndn，非高峰时间间隔安排较为灵活，保持了良好的服务水准。拟建的门>r地铁三号线高峰时间最小间隔时分为1．5-3min为最大限度地吸引客流，运行高峰期可增大列车密度，满足客流要求，减少乘客候车时间，提高服务质量。平峰、低峰及初、近期较少的用列车编组运行，在开行必要密度的列车前提下提高载客率，降低运营成本。

4．4  确定适量的建设规模，降低工程造价及运营费用

4．4．1  关于预流客流

预测客流是兴建轨道交通线确定土建规模、车辆及机电设备选择、核算运营成本和经济效益以及项目风险的基本依据。由于预测成果受城市总体规划、客流预测的期限长积累的城市发展资料不足，预测模型和技术的不完善以及票价的竞争性和敏感性等诸多因素的影响，存在着较大的波动性，但是其可信度和波动范围必须是在一定的量范允许之内的，建议在设计规范中明确，只有这样才能满足建设轨道交通系统决策的需要，方可作为设计工作的基础依据。

如果认为预测客流可信度差，车站规模宁大勿小，或者主观地考虑采用超远期客流，都会导致增大建设规模，造成浪费、增大运营开支和降低效益。现在东京等一些少数特大城市，在高峰期乘坐地铁十分拥挤和不舒适，原因在于这些城市已发展了很长时间，它的城市规划和结构方面有许多不合理的地方，正如赵燕青教授所说，这些城市的城市结栅艮不合理，且已无法调整。我国许多城市的发展肯定不会步其后尘，如上海市开发了浦东，广州即将开发新区番禺等。因此对城市地铁线建设规模一概认为必须采用大编组或者宁大勿小的意见值得商磋。

作者认为城市轨道交通线的建设规模的确定，应以远期预测客流为基础，适当留有储备，既要考虑到城市轨道交通工程的百年大计，也必须认识不合理的规模会带来巨大的浪费。储备量需根据线路在线网的位置和城市发展情况慎重确定，也希望能在设计规范中明确预留原则，编组的大和小的概念只是一种相对的说法，并不确切。提合理的列车编组(含近、远期)，和适量的建设规模可能较为恰当。

4．4．2  采用先进技术

对于现在和未来，选择先进的以通信为基础的“移动闭塞”列车控制（tbtc），可以提供安全、超高效和灵活的列车间隔，最小的列车间隔时分已经能够做到低于60s。据资料介绍采用移动闭塞轨道交通系统的实际通过能力，一般比采用固定闭塞要高出40％。纽约市正进行采用tbtc更新其370km的地铁网的(该项工程大约20年)工程，以提高通过能力。

“移动闭塞”有较小的地面和车载设备，较大的列车密度，较强的故障管理功能，较好的列车间隔控制、操作灵活等优点。“移动闭塞”技术已经在北美、欧洲、亚洲许多国家采用。香港的西线地铁1998年采纳了伦敦铁路工程协会的建议，使用先进的“移动闭塞”(seltracmb)e这—建议使运量达到每小时每方向10万人次。工程总成本由原来的超过644亿港元降至517亿港元(节省造价约20％）西线地铁全长31km，9座车站，全自动控制运营，速度达到130km／h。全程运行时间为30min，高峰期的列车间隔为90s。

在进站制动前列车速度70km／h时，地铁系统可达到的最小列车追踪间隔时分在80s左占，但是使用传统的站前或站后折返，列车最小折返时分比列车最小追踪间隔时分大很多，二者不相适应。根据参考文献[5]的资料，采用站前站后混合折返的站形布置或折返站与前方站间增加第三线的方法，消除接发车进站交叉及停站时分对最小列车间隔时分影响，可大幅度降低最小折返间隔时分，提高通过能力。综合考虑列车的最小折返间隔，列车最小运行间隔至少可缩短至90s(参考文献[5])列车通过能力可达40劝/h.

采用先进的系统，将影响建设规模的确定。提高行车密度不仅提高通过能力而且是与城市公共交通系统争客流、比安全、比快速的最好方式，轨道交通运营的速度和各方面的服务质量是城市轨道交通线成功的关键。

4．5  提高设备的国产化率及产品的质量，降低造价

城市轨道交通各类设备在总投资中大约占40％-60％，自国家计委提出的车辆、机电设备国产化率达到70％的要求后，正在建设和筹建轨道交通线的建设单位和设计单位积极支持这项工作。近期几座城市轨道交通线设计的概算指标列如表3。

表中的设计概算指标与已建的上海二号线(7．03亿/km)、广州地铁一号线(6．6亿/km)、j晾复

八线(5．61~z／km)比较，工程造价有大幅度的降低。20xx年3月在召开了第三次城市轨道交通

设备国产化工作会议。国家计委即将《国家计委关于进一步做好城市轨道交通设备国产化工作的若干意见》，生产厂家正积极贯彻和执行国家计委对城市轨道交通高新技术装备国产化提出的“安全、经济、实用”的基本原则。

在设备国产化率不断提高过程中，各类设备性能良好的程度是乘客对乘坐轨道交通产生信赖的基础。国产化的设备必须是有一定的先进性、性能良好、低故障率的设备。我国出口的电视机在美国被誉为象坦克车一样稳固，相信国产化轨道交通设备的信誉也会不断提高，使励口信赖；据资料介绍莫斯科、韩国每千米地铁造价为3亿多币。因而我国在降低建设造价的各方面，还有许多工作要做。

4．6  建立高效、精明的城市交通运作体制，提高收益

4．6．1  关于高效、精明的运作体制

城市轨道交通的运作体制按审慎的商业原则经营，不由包下来，尽力提高票务运作收入是我国城市轨道交通运营的主要方式。香港地铁经营成功的主要原因不仅得益于的优惠政策，而且还在于公司高效、精明的管理，审慎、诚信的股份运作模式和始终贯彻顾客至上的理念，保证经济效益不断提高，这一成功的经验值得我国城市轨道交通运营单位效仿。

国家对城市轨道交通建设的扶植，最重要的是为轨道交通线的建设创建尽可能宽松的环境，使城市轨道交通有足够的资金建设，又有使成本尽可能低的条件，以促进城市轨道交通事业的发展。运营公司在运营管理方面，依托城市轨道交通的优势，开展多种经营，如房地产物业开发、、商业的以及移动电话和传呼服务等经营活动，提高非车务收入，从而提高建设运营单位在金融界的信誉，促进轨道交通事业的持续发展。现在上海市采取了以为主导的市场化运作模式，即是谁投资，谁所有，谁得益的原则，建立“投资、建设、运营、监管”四分开的模式，这种模式的效果，正待考验。

4．6．2采取科学合理的票务政策吸引客流

为维护乘客利益，在一定时期内应有较为灵活的票务政策，允许票价浮动和解决期票问题。当地铁设备故障较多时，公司应承担责任，制订宽松的票务政策。但对于行为不当有违公德及违法乱纪行为的乘客则应制定严格规定并加大司法力度。

运营时采取多种营销方式，增加票务收入。如在假期儿童和学生旅游票实行7折优惠工

业、战争以及种类的伤残者可以免票。还可以组织大型社会活动，扩大影响，吸引更多的客流。

5 结束语

我国城市化进程加快的形势已很明显，城市轨道交通网等基础设施的建设也会加陕发展。然而城市轨道交通在我国除香港外，都尚未成网，还须要有较多的建设时间。香港的轨道交通网已建设30年，莫斯科的轨道交通网建设了70多年。因此建议把建设良好环境的城市轨道交通系统，最大限度吸引客流作为我国城市轨道交通建设的长远目标，把“以人为本”的原则贯彻到规划、设计、施工、运营的各个建设环节中去，使各城市建设的轨道交通系统有合理的路网规划，有灵活的运行体制，有使感到骄傲的国产化设备，建设造价不断降低，有便捷、舒适的车站环境。各城市的建设、运营单位精明、高效的管理使车务和非车务收益不断提高。若如是则轨道交通企业不会再为资金发愁，公众都愿意向轨道交通建设项目投资。如果轨道交通的乘客都同声赞叹轨道交通系统确实安全、舒适、快速、方便，这钱花得值!那么相信运营单位会在不长时期内还清建设债务，城市轨道交通网建设持续展等问题都会迎刃而解了。

未来的城市应当服务于人，因此城市环境质量应视为头等大事，城市、技术和自然协调起来，城市要求建设成为有舒适的居住环境，有方便出行的交通设施，畅通的信息网络、保护好的水土和绿地。让全体社会及市民共享一个美好的城市环境。

参考文献

[1]  赵燕菁.当前我国城市发展的形势与判断城市规划，20xx，3

[2] 何宗华.我国城市轨道交通技术的发展．城市轨道交通研究，1998，1

[3]全锋．从香港地铁运作经验看城市地铁体制的发屁城市轨道交通研究，1998.1

[4]  陈浩然.采用小编组、高密度列车运行方菜地铁与轻轨，20xx，1

[5]程振廷.关于“无障碍”设计的意见．交通工程科技，20xx，3

[6]  樊玲，冯炼东，利用“相对热流指标”对地铁系统设计温度的探讨。城市轨道交通研究，20xx.1

[7]  co—ordination is key to swbway resignalling，railway gazette international february 20xx

第六篇 盾构隧道基础上修建三条平行隧道_交通运输论文

关键词　地铁车站　盾构隧道　三条平行隧道结构　力学行为　设计与施工

目前,在我国城市地下铁道建设中,盾构法因其良好的防渗漏水性、安全快速、对环境影响小等优点得到了大量采用,如上海、广州和南京等,但仅限于单线区间隧道。如果能直接采用盾构法或在盾构隧道的基础上扩建地铁车站,可有效地提高盾构设备的作业长度,无需先修建车站作为盾构机的进出井, 这样可缩短建设周期,并从总体上较大幅度地降低工程造价,还可解决采用明挖法修建地铁车站时大量占用交通要道、影响车辆通行等弱点。在国外这种方法得到了大量采用,如日本在盾构隧道的基础上,采用托梁法或半盾构法扩挖建成地铁车站(东京地铁7 号线的永田町车站),以及直接采用固定式或分离式连体盾构机修建地铁车站(都营地铁12 号线饭田桥站和六本木站);而前苏联,以小盾构隧道作为拱座,修建单拱结构(单层或双层) 作为地铁车站, 或直接用直径为9～10 m 的盾构机建成三条平行隧道车站(基辅地铁车站) [ 1 ,2 ] 。

结合广州地铁三号线林和西路站,作者在国内首次对在区间盾构隧道的基础上修建地铁车站的方案进行了研究,提出了三条平行隧道岛式站台车站方案。WwW.meiword.coM该车站结构系在两条已经建成的区间盾构隧道中间,再单独采用暗挖法修建一条结构的隧道作为站台,用联络通道的方式将该隧道与盾构隧道联结,站厅设在地面或两端地下,站台两端还可设辅助用房。其断面的尺寸根据《广州市轨道交通三号线工程总体策划纲要(讨论稿) 》(20xx -02 -19) 中的车站施工方法及综合情况一览表进行确定,三条平行隧道岛式站台车站方案断面图如图1 所示。本文对该车站结构的施工力学行为进行了二维有限元数值模拟研究。

图1 　三条平行隧道岛式站台车站断面(单位:mm)

1 　地形地质概况

林和西路站位于天河北路与林和西路交叉口, 呈南北向,周围超高层的地域标志性建筑物较多,为该地区主要城市景观结点之一。该车站的主要特点:车站所在的林和西路现状道路较窄,交通繁忙; 站两侧建筑物距离较近,站位东、西向调整幅度非常有限;站位所处位置两旁建筑物的地下室已超出道路规划红线,造成出入口及风亭的布置困难;客流量较大;地下管线都很密集。场地为珠江一级堆积阶地,第四系覆盖层以人工堆积、冲洪积、残积为主,厚5. 1～14. 5 m , 局部可见透镜体状淤泥质土和细砂, 地质构造简单,未发现有断层通过。

林和西路站所在的地层从上到下为:人工填土、冲积粘土层、残积土层、岩石强和中等风化带、岩石风化带和岩石微风化带。该段地层水文地质主要为部分地段砂层孔隙水及中风化岩裂隙水,稳定地下水位埋深1.90～5.70 m 。

2 　施工过程力学行为有限元模拟

2. 1 　基本考虑

为了考察该车站主体结构、普通盾构管片和临时支护在施工过程中的可行性与安全性以及围岩的稳定性,采用二维有限元对车站修建整个过程进行了数值模拟。采用平面应变有限元法、围岩本构选用drucker -prager (d -p) 准则、支护衬砌用弹性本构、用单元的“ 生(alive) ”与“ 死(kill) ”的性质和等效释放载荷的概念来模拟隧道的开挖[3 ] 。使用等参四边形单元(plane42) 模拟围岩,梁单元(beam3) 模拟主体结构、普通盾构管片衬砌和临时支护结构。计算边界为:左右边界为1. 5 倍三连拱隧道跨度,下边界为1 倍三连拱洞室高。整个模型高33. 12 m , 宽80 m , 轨面埋深为20. 0 m 。为了获得较为可靠的结果,本次采用大型通用有限元软件ansys 程序进行了数值,其有限元网格划分如图2 所示。

2. 2 　力学参数针对林和西路站地质勘测,将其从上到下围岩

图2 　有限元网格

地质情况综合合并简化为3 层材料性质的岩土体进行计算,即地表浅层(合并了人工填土、冲积粘土层和稍密残积土层) 、隧道所在层(中密残积土层) 和隧道底层(岩石各种风化带),其合并后地层参数为各合并层参数按层厚的加权平均值。盾构隧道管片衬砌采用c50 钢筋混凝土,考虑到接头对管片结构整体抗弯刚度的影响,取刚度折减系数为0. 8 、弯矩增大率系数为0. 3[4 ] 。主体结构为c30 钢筋混凝土,临时支护钢支撑用14 号工字钢(a3 钢,惯性距712 ×10-8m4,面积21. 5 ×10-4m2,截面高14 cm) 、每米一榀;喷混凝土用c20 混凝土,厚度为25 cm ; 最后修筑的二次衬砌为c30 钢筋混凝土。拱顶地层加固范围为2. 0m , 加固区岩体和超前支护采用将围岩参数提高的等效方法进行模拟。所有材料物理力学参数列于表1 中。

2. 3 　开挖模拟过程概述用暗挖法中crd 工法施工,其施工顺序(图3) 为:首先进行在自重作用下初始地应力场的模拟计算; ① 开挖左右盾构区间隧道; ② 超前支护或地层加固,开挖左侧上导洞并修筑左侧拱部结构; ③ 开挖左侧下导洞并修筑左侧拱底结构; ④ 超前支护或地层加固,开挖右侧上导洞并修筑右侧拱部结构; ⑤ 开挖右侧下导洞并修筑右侧拱底结构后修筑二次衬砌结构; ⑥ 开挖左右两侧联络通道。其荷载释放率初期支护施作好后为75 % 、主体结构(二次衬砌) 施作好后为25 %[3 ] 。初期支护与二次衬砌共用节点,即假设不发生滑动、二次衬砌随着初期支护的变形而变形。

表1 　施工过程力学行为有限元模拟的材料物理力学参数

图3 　车站开挖顺序

3 　计算结果

3. 1 　盾构隧道随车站结构修建的力学

左、右盾构隧道最大弯矩和相应轴力随开挖过程变化见表2 , 盾构隧道的部分弯矩图和轴力图见图4 。由内力图可看出,随着车站的开挖,盾构隧道的受力从比较合理变成了局部出现较大的内力(出现在临近中洞侧) 。在左侧盾构隧道开挖中洞左上角部分土体(步骤2) 、右侧盾构隧道开挖右上角部分土体(步骤4) 时,管片衬砌最大弯矩和相应轴力增大了2 倍左右,对管片结构混凝土拉压应力影响不大;在随后的左侧盾构隧道中洞开挖(步骤3 、4 、5) 、右侧盾构隧道中洞的右下角开挖(步骤5) 时,管片结构的变形和内力重新调整,使得弯矩有所下降,而轴力增加,对结构的受力是有利的;在修建联络通道时(步骤6) ,因管片结构右侧的土体被彻底地移去,又加上联络通道与管片结构的刚接作用,使得刚接处弯矩和轴力都急剧增大,这对管片结构的受力是极为不利的。

表2 左右侧盾构隧道管片衬砌结构最大弯矩和相应轴力随开挖过程的变化

注释:左侧为弯矩图(单位:n·m) ,右侧为轴力图(单位:n) ,从上到下分别为步骤1 、步骤2 和步骤6 图4 　盾构隧道弯矩和轴力图

总的来说,中洞的开挖与修建对盾构隧道结构修建对盾构隧道结构的受力相当不利,故要采取相应的受力影响不大,可采用普通管片衬砌,但是可适当的措施,如改刚接为搭接和对管片施加临时支撑等。增加洞室间的距离,降低因中洞的开挖对盾构隧道围

3. 2 　车站主体结构的力学岩的扰动,从而减小所产生的附加弯矩。联络通道的中洞结构最大弯矩和相应轴力随开挖过程的变化见表3 , 中洞的部分弯矩图和轴力图见图5 。由计挖右侧拱底部分时,其弯矩又增大了,这是因为跨度算结果可知:随着中洞的开挖,衬砌上的内力随着地达到了最大;在修建联络通道时,中洞左侧与联络通应力重分布而变换,特别在实施步骤3 时,中洞拱脚道交接处的弯矩最大值为371 kn·m , 轴力最大值左侧弯矩达254 kn ·m , 因处于偏压下,故弯矩较为2 490 kn , 这是因中洞结构两侧的土体被移去和大;然后实施步骤4 时,拱顶和拱脚的弯矩值在数值联络通道与管片结构的刚接,使得连接处弯矩和轴上都有所下降,这是由于偏压减小而导致的;但在开力都急剧增大,这对结构的受力是极为不利的。

表3 　中洞结构最大弯矩( m)和相应轴力(n) 随开挖过程的变化

图5 　车站结构弯矩(左侧) 和轴力(右侧) 图

总的来说,中洞的开挖其洞室是稳定的,所采用的临时支护结构和二次衬砌结构是安全的,但应加强拱顶开挖前的超前支护和早喷混凝土,封闭开挖的洞室,从而减小对地层的扰动。结构体本身以增大二次衬砌仰拱拱跨比和适当加大两侧拱腰厚度等措施来增加结构的安全性。联络通道的修建对车站主体结构的受力不利,故应采取改刚接为搭接等措施。

3. 3 　联络通道结构受力

联络通道的弯矩图和轴力图见图6 , 其最大弯矩值达到了123. 7 kn·m , 相应轴力仅为138. 8 kn , 出现在连接处; 而非连接处的弯矩为54. 3 kn·m , 相应轴力为130 kn 左右。表明联络通道与管片衬砌和中隧道二次衬砌的刚接对其结构的安全性相当不利,所以,要将联络通道与管片衬砌和中隧道二次衬砌的刚接改为搭接,这样联络通道结构的受力才是安全的。

图6 　联络通道结构弯矩(左侧) 和轴力(右侧) 图

4 　结　论

针对广州地铁三号线林和西路站,按照其车站规模和相应技术指标,本文提出了三条平行隧道岛式站台车站方案以及设计了主体结构参数,并对该车站结构的施工力学行为进行了二维有限元数值模拟。结果表明:

(1) 将联络通道与管片衬砌和中隧道二次衬砌的连接从刚接改为搭接后,本文提出的三条平行隧道岛式站台车站主体结构的受力是合理安全的。

(2) 在盾构法隧道基础上修建三条平行隧道地铁车站的思路是切实可行的,其车站主体结构和临时支护结构是安全的,这可缩短建设周期、提高盾构机的作业长度和利用率,因而可从总体上降低工程造价。

(3) 对盾构隧道,采取管片与联络通道的连接由刚接改为搭接措施后,管片可按同样条件下的区间隧道设计,但应对拼装管片进行特殊考虑,以利于联络通道修建时管片的拆卸和再利用。在实际工程应用中,应对车站内站台、站厅与其它辅助用房的连接等构造细部进行设计研究,以及进一步研究在扩挖修建车站主体结构时对周围环境的影响等。本文的研究成果,对今后采取在区间盾构隧道的基础上修建地铁车站的设计与施工技术方面,有一定的参考价值。

参考文献

[1 ] 李围,何川,李志南,等. 地铁车站盾构法综合技术在我国的应用前景探讨[ c]. 见:地下铁道专业委员会第十四届年会论文集. :中国科学技术出版社,20xx

[2 ] 施仲衡,张弥,王新杰等. 地下铁道设计与施工[ m ]. 陕西科学技术出版社,1997

[3 ] 潘昌实. 隧道力学数值方法[ m ]. :中国铁道出版社, 1995

[4 ] (日) 地盘工学会. ? -? ? の新技术[ m ]. 土木工学社出版社,1995

第七篇 盾构隧道基础上修建三连拱地铁车站结构参数研究_交通运输论文

关键词: 地铁车站; 盾构隧道; 结构参数; 有限元法

国外许多城市不仅用盾构法修建地铁区间隧道, 还用盾构法修建地铁车站等特殊断面结构。直接采用盾构法或配合盾构法修建地铁车站等特殊断面结构已成为世界各国地下铁道施工的最新技术前沿之一[ 1～3 ] 。

目前由于我国设备能力及设计施工技术经验不足,仅在区间隧道的修建时采用盾构法,而车站及特殊断面的隧道尚未采用。一般为了给盾构机提供场地, 在区间隧道修建前必须先修建区间隧道两端的地铁车站,并且相邻的区间隧道不能连续修建,这无疑限制了盾构法的大规模采用。为寻求盾构法在城市地铁工程中大规模应用的突破口,结合我国实情,作者以广州地铁3 号线林和西路站为工程背景,在国内首次对在区间盾构隧道的基础上修建地铁车站的方案进行了研究[ 4 ] ,列出了两连拱岛式站台车站、四条平行隧道岛式站台车站、四条平行隧道侧式站台车站、三条平行隧道岛式站台车站和三连拱岛式站台车站等基本方案形式,本文采用有限元法模拟手段就最具可能性的区间隧道基础上修建三连拱岛式站台地铁车站的方案进行了研究。

1 　三连拱地铁车站方案概况

1. 1 　车站基本情况

林和西路站位于天河北路与林和西路交叉口,呈南北向。WWw.meiword.Com车站周围超高层建筑较多,道路较窄,交通繁忙;站两侧建筑物距离较近,站位东、西向调整幅度非常有限;站位所处位置两旁建筑物的地下室已超出道路规划红线,造成出入口及风亭的布置困难;客流量较小;地下管线密集。

本站地形平坦,为珠江一级阶地,第四系覆盖层以人工堆积、冲洪积、残积为主,厚5. 1～14. 5 m , 局部可见淤泥质土和细砂透镜体。强风化岩面埋深5. 1～ 14. 5 m 。地质构造简单,未发现有断层通过。部分地段有砂层孔隙水, 及风化岩裂隙水,稳定地下水位埋深1. 90～5. 70 m 。

1. 2 　设计原则和技术标准

根据《广州市轨道交通3 号线工程总体策划纲要(讨论稿) 》中的车站施工方法及综合情况一览表,林和西路站为3 级车站、客流4 365 人/h、线路轨面埋深15 ～20 m 、岛式站台、站台宽8 m 、线间距13. 2 m 、施工方法为盾构过站后采用矿山法扩挖。林和西路地铁车站的主要技术标准以《地下铁道设计规范》( gb50157 -92) 为准。

1. 3 　车站结构型式

根据对林和西路站的具体情况,结合现阶段国内施工装备和能力,提出车站为单层三连拱岛式站台车站,站厅设在地面或两端地下,站台两端可设辅助用房,站台与站厅之间由楼梯和自动扶梯连接(车站断面图见图1) 的车站结构型式。

2 　有限元数值模拟

采用两种平面应变数值模拟方法对在区间盾构隧道基础上采用矿山法扩挖的单层三连拱岛式站台地铁车站进行数值模拟研究。首先采用荷载2结构模式对三连拱岛式站台地铁车站在不同埋深条件下最终主体结构的高跨比和厚度进行研究;再采用考虑施工效应的数值模拟方法对车站的整个施工过程进行模拟,对施工中的临时支护和主体结构的适应性进行研究。

2. 1 　荷载2结构模式

2. 1. 1 　基本假设和计算模式

荷载2结构模式的基本假设为:主体结构为小变形弹性梁,将主体结构离散为足够多个等厚度直梁单元; 用布置于全周各节点上的弹簧单元来模拟围岩与结构的相互作用;弹簧单元不承受拉力,受拉力的弹簧自动脱落;拱底作用相同的竖向反力来平衡地面荷载、土压、水压及结构的自重。具体计算模式如图2 所示。

2. 1. 2 　计算参数和模型本次采用ansys 软件梁单元(beam 3) 模拟主体结构,弹簧单元(combin 14) 模拟弹簧,将所有的荷载换算为等效节点荷载加到每个节点上。在每个节点上都加上径向的弹簧,弹簧的刚度为同一点处地层的弹性抗力系数,通过反复计算确定弹簧的有无。总共划分了128 个梁单元和28 个弹簧单元。岩土体计算参数以实际的地质勘测资料为准,主体结构盾构隧道管片为c50 混凝土,但根据管片的接头效应和刚度等效原理,将其弹模折减到原值的0. 75[5] ,其他结构取c30 混凝土的参数。计算采用水土合算的形式,荷载取值如下:岩土体的容重为20 kn/m3,钢筋混凝土的容重为25 kn/立方米,地面活载为20 kn/平方米,水平压力用竖向荷载乘以侧压力系数0. 538(地质资料) 。地层的弹性抗力为16 mpa/m , 有限元模型网格、约束和荷载见图3。

 2. 1. 3 　计算情况

根据荷载2结构模式的基本假设,本次计算取车站主体结构的最不利受荷情况即可能的最大埋深:轨面埋深21. 5 m 模拟计算。站厅取3 种不同的净高,分别为5. 5 m 、6. 0 m 和6. 5 m ; 每种站厅净高下主体结构取3 种不同的厚度,分别为0. 4 m 、0. 5 m 和0. 6 m 。

2. 1. 4 　计算结果和

每一种情况的计算结果包括结构的变形、弯矩、轴6. 5 m , 主体结构厚度0. 5 m 为例,将部分计算结果如力和剪力。将部分计算结果由表1 列出,以站厅净高图4～ 图6 列出。

表1 　主体结构最大弯矩及相应的轴力

 　从以上计算结果:

(1) 随着站厅净高的增加,拱顶、仰拱和盾构管片的最大弯矩都明显减小,拱顶处最大减小了80 %(从328 kn·m 减小到59 kn·m) ;虽然相应的轴力也有所减小,但减小的百分比很小,最大只有6 %(从1 080 kn 减小到1 022 kn) ,对于混凝土材料而言,这样的内力变化是有利的,故在考虑站厅净高时,在条件允许的情况下,应尽量增加站厅的净高。

(2) 两侧立柱弯矩的变化情况是先由小增大再由大减小(从274 kn·m 增大到303 kn·m , 再从303 kn ·m 减小到297 kn·m) ,而相应的轴力减小却不太明显,最大只有6 %(从2 373 kn 减小到2 221 kn) ,说明对立柱而言,并非站厅的净高越高越好,而是有一个合理的高度。

(3) 在相同站厅净高条件下,拱顶和仰拱的弯矩随主体结构厚度增加的变化情况是先由大减小再由小增大(以站厅净高6. 5 m , 拱顶的弯矩变化为例,先从101 kn·m 减小到59 kn ·m , 再从59 kn ·m 增大到141 kn·m) ,相应的轴力变化情况是先由小增大再由大减小(从1 160 kn 增大到1 181 kn , 再从1 181 kn 减小到1 140 kn) ,但两侧立柱和盾构管片的内力变化幅度较小(最大不超过10 %),故在考虑主体结构厚度时,在满足材料要求的前提下,应选择合理的主体结构厚度。

(4) 从盾构管片的内力分布来看,三连拱岛式站台车站结构盾构管片的内力,与相应的盾构区间隧道管片内力分布在相同的量级上,说明采用这种方法没有给盾构管片增加太大的附加内力,并且更重要的是管片不需要作任何特殊处理,采用普通的盾构管片就可以满足结构要求。

   综上,对盾构法隧道基础上扩挖的三连拱岛式站台车站,在轨面埋深为21. 5 m 时主体结构参数的合理取值如下:站厅净高6. 5 m , 主体结构厚度0. 5 m , 管片部分采用普通盾构管片。主体结构混凝土各部分的应力分布情况如表2 所示。从表上可看出,盾构隧道管片主体结构厚度为0. 3 m 的c50 钢筋混凝土平板型、通过内外两侧配钢筋后(比如,钢筋净保护层厚为50 mm , as = 1 018 平方毫米) 能够满足结构的长期安全性要求。再次说明此种结构形式的管片主体结构本身是可行的。其他部位采用0. 5 m 厚的c30 钢筋混凝土也能满足结构的长期安全性要求。

表2 　结构各部分应力分布情况表

2. 2 　考虑施工效应的有限元数值模拟

2. 2. 1 　计算模型和参数为了考察轨面埋深21. 5 m 、主体结构站厅净高6. 5 m 、厚0. 5 m 、普通盾构管片和临时支护在整个施工过程中的可行性与安全性,进行了考虑施工效应的有限元数值模拟。采用ansys 程序的平面应变方法、drucker2prager (d2p) 材料、单元“ 生(alive) ”与“ 死(kill) ”的处理功能和隧道开挖等效释放载荷的概念[6 ] 进行模拟,对在盾构法隧道基础上扩挖的三连拱岛式站台地铁车站整个施工过程进行了数值模拟。使用等参四边形单元(plan e 42) 模拟岩土体, 梁单元(beam 3) 模拟主体结构。计算边界为:左右取1. 5 倍三连拱隧道跨度,下边界取1 倍三连拱洞室高,上边界取至地面;最终计算边界为高35 m , 宽77 m ; 轨面埋深为-21. 5 m 。整个模型总共划分成2 639 个单元, 有限元网格划分如图7 所示。同荷载2结构模式,将其弹模折减到原值的0. 75 , 其他结构取c30 混凝土的参数,加固区岩体和超前支护根据等效加固原理采用将围岩参数提高的方法进行模拟。物理力学参数见表3 。

 2. 2. 2 　施工过程的模拟

施工方法为先用盾构机修建两条平行的盾构区间隧道,再采用crd 法扩挖,最终修成单层三连拱车站。施工步骤(见图8) 为:修建盾构隧道左洞1 →修建盾构隧道右洞2 →修建左立柱3 → 对4 的外周地层进行加固改良及超前支护→开挖左上部4 并做初期支护→修建右立柱5 →对6 的外周地层进行加固改良及超前支护→开挖右上部6 并做初期支护→开挖左下部7 并做初期支护→开挖右下部8 并做初期支护→拆除7 、8 部分的盾构管片→修筑主体结构。

在开挖4 、6 、7 和8 步时,使用钢支撑和喷射混凝土进行支护,钢支撑用14 号工字钢,喷射混凝土用c20 , 厚25 cm 。计算参数取值以《地下铁道设计规范》( gb50157 -92) 为准。

2. 2. 3 　计算结果和每一施工步的结果包括土层的应力、位移和结构的变形、弯矩、轴力、剪力。以弯矩为例,将其中几步的最大最小内力值(以结构的弯矩和轴力为例) 见表4 。模拟结果以图表示,见图9～ 图11 。每步模拟计算的

表4 　结构内力随开挖变化情况表

   最大弯矩为293. 9 kn·m , 和第7 步结构的最大弯矩为-340. 9 kn·m) ,结构的内力值远远小于荷载2结构模式的内力值。而这些个别较大值产生的原因是应力集中或局部应力分布不均造成的,这些可以在施工过程中选择恰当的临时支护措施,确定合理的支护参数得以解决。故从总体上讲,轨面埋深21. 5 m , 主体结构站厅净高6. 5 m , 主体结构厚度0. 5 m , 普通盾构管片的结构在整个施工过程中主体结构和临时支护是安全的,建议的设计参数能够满足施工阶段对结构提出的要求。

3 　结论

通过本文的数值模拟,可以得出如下结论:

(1) 根据目前我国地下铁道修建技术的现状,在盾构法隧道基础上扩挖地铁车站的思路是完全可行的,这不但可以使盾构法在城市地铁工程中大规模的应用,还可以较大幅度地降低工程的造价,进一步提高地铁工程的建设质量,缩短建设周期。

(2) 目前我国的地铁车站的轨面埋深一般在10～ 25 m 之间,通过林和西路站为主要工程对象较大埋深(轨面埋深21. 5 m) 的模拟计算,只要选用适当的车站主体结构参数,采用普通盾构管片,整个车站主体结构能够满足承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求。

(3) 在整个施工过程中,只要选择恰当的临时支护措施,确定合理的支护参数,应力集中或局部应力分布不均造成的局部应力增大问题可以解决。

(4) 在三连拱地铁车站扩挖时,虽然盾构隧道的

从模拟结果可知,除个别施工步外(第4 步结构的内力有所增大,但在管片的设计时,不需要作任何特殊处理。虽然在结构上满足承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求,在施工过程中是可行的,但是在一些细部方面,如盾构管片在无损条件下的拆装及再利用, 结构雁型部的防水和施工过程对周围环境的影响等问题还需要做进一步的研究。

参考文献:

[1 ] 地盘工? 仝. ?ψ の調　[ m ]. 东京: 鹿岛出版仝, 1997.

[2 ] 地盘工? 仝. ?ψ ? ? の新技術[ m ]. 东京: 鹿岛出版仝,1997.

[3 ] 李围,何川,李志南,等. 地铁车站盾构法综合技术在我国的应用前景探讨[ a ]. 见:中国土木工程学会地下工程分会地下铁道专业委员会编. 中国土木工程学会地下工程分会地下铁道专业委员会第十四届年会论文集[ c ]. : 中国科学技术出版社,20xx. 337.

[4 ] 何川,李围,张志强,等. 结合盾构法修建地铁车站的方案研究[j ]. 现代隧道技术,20xx ,(增刊) : 64.

[5 ] 何川. ?ψ ? ? 縦? 方向の地震に関する研究[d]. 东京:早稲田大学, 1999.

[6 ] 潘昌实. 隧道力学数值方法[ m ]. :中国铁道出版社, 1995.

第八篇 城市轨道交通建设采用PPPxx模式的探讨_交通运输论文

摘  要: 城市轨道交通建设投资巨大，仅靠投资难以满足发展的需要，因此必须采用多种方式筹措建设资金特别是吸引民营资本的进入。通过城市轨道交通建设采用ppp模式的总体思路和运作框架，探讨运用ppp模式的3种运作方式，说明该模式是吸引民营资本参与城市轨道交通建设的较好方式，但应建立相应的保障机制。

关键词：ppp模式；城市轨道交通；投；民营资本；建设

城市轨道交通在我国一贯采用以地方财政资金为主导的财政投模式。但对此巨额投资，仅靠难以满足需要。因此，实现城市轨道交通建设项目渠道的多元化，特别是吸引国内外民营资本的进入，是加快我国城市轨道交通建设的必由之路。

1 传统的模式存在的问题

在吸引民营资本参与公共基础设施方面，国际上一般采用 bot（build-operate-transfer）、abs（asset-backed-security）、tot（transfer-operate-transfer）等几种模式。在运作上这些模式都存在一些问题。

（1）在现有的模式下公共企业和民营企业之间是一种等级结构，缺乏协调机制，以牺牲其他参与方的利益来谋求自身利益的最大化。

（2）现有模式在项目的确认、可行性论证等前期工作中，没有民营企业的参与，完全由公共企业来完成，这将增大民营企业的风险。

（3）风险分配不合理。现有模式一般在通过招投标确定某一民营企业后,就将项目的责任全都转移给了后者，从而提高了建筑商和投资商的风险，加大了项目的难度，削弱了民营资本参与基础设施建设的积极性。www.meiword.com

目前国际领域内出现一种新兴项目模式，即 ppp 模式，它克服了以上问题，满足了公共部门与民营企业的需要，较适合应用于我国城市轨道交通建设。

2         ppp模式的总体思路

ppp（public-private partner-ships）模式，即公共部门与民营企业合作模式，是指、盈利性企业和非盈利性企业基于某些公用事业项目而形成的相互合作关系的形式。该模式兴起于 20 世纪 80年代的英国。通过这种合作形式，合作各方共同承担责任和风险，使公共部门的成本和风险大为降低，既满足了民营企业盈利性的要求又提高了公用事业的服务效率和质量。

ppp 模式运用于城市轨道交通建设的总体思路如下。

（1） 以项目为主体的活动是项目的一种实现形式。主要根据项目的预期收益、资产及扶持措施的力度，而不是项目投资人或发起人的资信安排。项目经营的直接收益和通过扶持所转化的效益，是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和给予的有限承诺是贷款的安全保障。

(2)使民营资本更多的参与到项目中，提高了效率，降低了风险。这正是现行项目模式所缺少的。ppp 方式的操作规则使民营企业参与到包括城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作在内的整个项目运行周期中，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业在投资建设中的高效管理方法与技术引入到项目中，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。

（3） 在一定程度上保证民营企业的盈利。民营企业的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，对于一个无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的。而采取ppp模式，可以给予民营企业相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营企业投资城市轨道交通项目的积极性。

3  ppp模式的框架

根据 ppp 模式的总体思路和城市轨道交通的特点，整个城市轨道交通建设ppp模式的框架包括以下7个部分。

（1）选择项目合作公司。部门根据城市轨道交通建设的需要，确立一家有资质、有实力的私营合作公司，该公司一般为财团或建筑经营企业，并与该私营公司签订特许权协议。

（2）确立项目。在项目的早期论证阶段，双方共同参与项目的确认、技术设计和可行性研究工作，共同完成项目的前期工作。

（3）成立项目公司。持有特许权协议的公司根据部门和私营公司共同确立的项目，组织成立项目公司作为特许权人承担合同规定的责任和义务。

（4）招投标和项目。项目公司在的监督下，可以将工程进行招投标，同时公共部门和项目公司合作进行项目，公共部门一般作为担保人出现，由于有公共部门的担保，使投资人的风险大为减少，的难度降低，提高了项目的成功率。

（5）项目建设。与中标人或该建筑经营企业本身对项目进行设计和施工建设，与其进行合作的同时也对其进行监督。

（6）运行管理。项目建成后，项目公司负责经营管理，部门根据协议和有关法律的规定，对项目公司的运行进行监督管理并予以一定的政策扶持。

（7）项目交接。特许权协议期满，承建商把项目移交给，所有固定资产全部无偿归所有。

4  ppp模式的运作

4.1  ppp模式的运作方式

在城市轨道交通建设中的基本运作方式可确定为bto（build-transfer-operate）和bot（build-operate-transfer），但这不同于传统的bto和bot。在ppp模式下资金都将参与到整个项目的不同阶段，与社会投资者共同参与项目的投资、建设、运营，共担风险、共享收益。现提出 3 种国内城市轨道交通建设的ppp运作方式下的bto模式、-o-t（subsidize inbuilding，operate and transfer）模式及b-so-t（build，subsidize inoperation and transfer）模式。后两种模式可参考文献[5]。

（1） bto模式。公共部门与民营企业共同确定项目后，由私营企业（一般为投资财团）负责整个城市轨道项目的建设与，负责监督和协调，建设完成后将项目转交给，再将整个项目和轨道沿线土地的开发及使用权租赁给该企业，项目成长期内象征性的收取或不收取租金，为其实现合理的投资收益提供保障。在此期间内，企业利用沿线的区位优势对土地进行开发，对轨道交通主业与沿线开发进行培育，从而形成房地产热销—客流需求递增—轨道交通市场活跃—沿线房产再热销的良性循环，从而为在租期到期前回收成本并且实现盈利奠定基础。在项目的成熟期，每年根据项目公司的经营情况收取一定的租金，防止产生超额利润。租期满后可以续租。

此方式的优点是减轻的负担，促进公共交通的发展，建立有效地轨道建设项目的市场化收益机制，同时有利于城市进行点轴式开发，以及引导城市空间可持续发展。难点是对民营企业的要求特别高，项目的成长期和成熟期无法准确划定，难以确定恰当的租金率，同时相关的法律、法规及操作规则还有待于完善。

（2）-o-t模式，又称前补偿模式。将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分:①公益性部分，包括车站、轨道、洞体等土建工程;②盈利性部分，包括车辆、等设备的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而盈利性部分则由民营企业出资成立的 ppp 项目公司来完成。项目全部建成后，与民营企业签订特许经营协定，在项目成长期，将公益性部分无偿或象征性的租赁给ppp项目公司，以保证其正常收益。在项目成熟期，收取一定比例的租金，收回投资的同时，防止民营企业的超额利润。项目特许期满后，ppp 项目公司无偿将项目资产移交或续签合同。

(3)b-so-t模式，又称后补偿模式。在共同确定项目后，由民营企业负责投资、建设和运营。以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。以运营期内客流量的年平均增长率（用 a%表示）为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，则按照合同规定给予民营企业相应的补贴;如实际客流量达到预测客流量的1+a%以上，超出部分将由部门和民营企业按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以3年为一个周期进行调整。目的是控制民营企业产生超额利润和保证其正常收益。

4.2  成功运作ppp模式的保障机制

ppp 模式成功运用于城市轨道交通建设，除设计操作性强的运作方式外还取决于多方面的因素，如政策、法律、法规等，必须加快完善这些内容，从而为成功运作ppp模式提供保障，吸引更多的民营资本进入城市轨道交通建设。

（1） 角色。应由过去在公共基础设施建设中的主导，变为与民营企业合作提供公共服务中的监督、指导及合作者的角色。

（2） 法律和法规保障。项目进行 ppp 模式运作，需要在项目设计、、运营、管理和维护等各个阶段对部门与企业各自承担的责任、义务和风险进行明确界定，以保护双方的权益。因此ppp 项目的运作需要清晰、完善的法律和法规制度予以保证。

（3）政策保障。ppp模式最大的特点是通过给予一定的政策扶持来保证民营资本的收益率，以吸引民营资本的投入。如能结合当地城市轨道交通建设的实际情况，提出符合有关法律、法规的扶持政策，必将充分调动民营资本的积极性。在ppp运行方式下的bto及b-so-t模式，分别在给予民营企业扩大特许经营权限和经营收入担保方面，做了有益的尝试。

(4)人才保障。ppp模式在我国尚属新的运作方式，需要经济、法律、财务、合同管理和专业技术等各方面的综合知识。因此要加强对ppp模式的学习和研究，以及相关人才的培养，从而增强民营企业或外商的投资信心，确保项目立项、签约、实施都能高效率地完成。

截至 20xx年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元。作为公共部门与民营企业合作模式，如果能够健全相关的法律、法规体系，既保证基础设施的公益性又能满足民营资本的盈利性，则ppp模式在国内城市轨道交通建设方面必有其广阔的应用前景。

参考文献：

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[2] 罗泽涛.交通运输投管理[m].:经济科学出版社，2000.

[3]  刘铁军，李秀军.城市基础设施建设中的tot模式探讨[j].现代管理科学，20xx，(4):84-85.

[4]  李    燕，赵    凯.论 abs 方式在我国基础设施建设项目中的运用[j].经济工作导刊，20xx，(10):6-7．

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[6]  王丽娅.ppp在国外基础设施投资中的应用及对我国的启示[j].海南金融，20xx，(11):36-40.

[7]  王周喜，张   勇.ppp 模式在西部基础设施建设中的可行性[j].西北农林科技大学学报(社会科学版)，20xx，(2):106-110.

第九篇 浅谈城市轨道交通建设问题_交通运输论文

随着城市化进程的日益加快, 我国城市规模与城市人口有了显著的增长。据估算, 到21 世纪初, 我国城市化水平将由目前的30% 发展到40% , 百万人口以上的大城市将增至40 个以上, 城市总人口将增至1～ 112 亿, 城市流动人口也将倍增。这一方面给城市交通发展带来了难得的机遇, 另一方面也带来了巨大的压力。据统计, 我国很多城市的主要客运交通要道的高峰小时客运量都已超过10000 人次; 近年来在国内20 多座大城市主要干道上进行的客流预测结果更表明, 到20xx 年, 其早高峰单向断面最大客流量将达每小时3～ 7 万人次。从长远看, 单一的地面交通已无　表1　法解决大城市的交通问题, 城市交通发展需要尽快确定新的方向。

一、城市公共交通方式比较

1、1 现代城市各类交通方式功能比较

现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性, 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标, 由表1 我们不难发现:

                                      城市各类交通方式功能比较

公共汽车: 综合运送速度慢, 高峰单向运能低, 能源消耗较大, 且对环境有较大污染, 而基础工程简单, 成本低是它的优点。Www.meiword.Com

小轿车: 综合运送速度快, 机动性强, 但是其高峰单向运送能力太低, 难以起到大规模分流的作用。而且它的能源消耗很大, 环境污染严重。

轨道交通: 轨道交通虽然方式多样, 但总的来看, 轨道交通平均运速可达35 公里?小时, 与小轿车相差无几, 比公共汽车则要高出一倍有余。

而且, 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染, 显然是理想的城市公共交通方式。当然, 轨道交通也有其劣势, 对此本文将作进一步。

2 城市轨道交通优劣势

如前文所述, 现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此, 对城市轨道交通优劣势的必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。

3  城市问题　　　　　　

多方面因素入手, 进行综合评价。

(1) 轨道交通的便捷性

与其它交通方式不同, 轨道交通拥有自身的专行车道, 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:

① 与其它城市路面基本隔离, 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响, 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞, 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。

② 拥有专行车道, 可使列车实现高密度运行, 减少乘客候车时间, 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度, 大大节省了人们的出行时间。

③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行, 从而实现准点运输。

(2) 轨道交通的系统容量

轨道交通系统是一种大容量的运输方式。与之相比, 传统运输方式运输量要小得多。以车长18 米的绞接车为例, 其单辆车的最大载客量约为200 人, 设每小时最多发车次数为40 次(一般为25～ 30) , 则单向小时最大运送量也仅为8000 人次左右。而轨道交通系统则可由多辆车编组运行, 若发车间隔以2 分钟计算, 车辆载客能力以12 人?米计算, 其系统容量可达单向小时35000 人次左右。在增加列车编组数的情况下, 轨道系统可以处理每小时50000 人次的高峰客流, 拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。

(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性

① 在保护城市环境和能源利用方面, 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式, 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小, 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面, 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求, 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用, 有利于城市环境的改善。

② 在对城市土地的占用方面, 轨道交通系统内部略有差异, 但从整体而言, 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里, 且桥下尚可做其他用途。此外, 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用, 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥, 充分利用了城市的有限空间。

③ 对于一个城市的整体环境而言, 轨道交通系统的介入, 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用, 而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整, 从而实现一个城市的协调发展, 促进其不断完善城市功能。

(4) 轨道交通的劣势

轨道交通系统的劣势, 主要是针对其工程建设问题而言的。具体说来有如下三点:

① 资金问题。一般来说, 轨道交通建设在上马之前, 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂, 其中尤以地铁为最。近年来, 城市隧道工程建筑造价增长惊人。目前, 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上, 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用, 再加上很长的建设周期, 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响, 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。

② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程, 其设备涉及面广、技术水平要求较高, 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处, 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好, 不但将大大提高工程造价, 而且还将对系统今后的运营产生影响。

③ 轨道交通系统一经建成, 就很难甚至于不可能进行改建, 这就要求工程建设标准必须达到一定水平, 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。

3 轨道交通在西方

从1950～ 1990 年的40 年间, 全世界拥有快速轨道交通系统的城市数目增长了3～ 4 倍。目前, 已有38 个国家和地区, 在87 座城市建成了总长度5000 多公里的地铁线, 正在筹划和建设的还有26 个国家的35 个城市。在轻轨方面, 已有25 个国家和地区的67 座城市, 建成总长度3000 多公里线路。此外, 市郊铁路、单轨铁路和有轨电车也在很多大城市得到了广泛的发展, 快速轨道交通系统所承担的客运量在城市总客运量中所占比重日益增大。

从世界大城市公共交通发展的潮流来看, 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然, 由于各地具体情况不同, 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状, 借鉴他国经验, 合理发展城市轨道交通。

二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议　

发展城市轨道交通虽然有诸多优点, 但同时亦存在不利因素, 因此发展城市轨道交通, 必须做好事前的可行性研究工作。其中, 主要有、技术和交通方式选择等三个问题。

1 问题

(1) 充分利用内资。首先, 必须扩大投资。1992 年我国100～ 200 万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314% , 其中公共交通投资仅占交通投资的1415% , 大大低于西方发达国家水平。今后应适当加大对公共交通建设投资的力度; 其次, 可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资; 再次, 可适当地向社会征收一定的建设费用, 取之于民, 用之于民。

(2) 合理利用外资。在向外国贷款、引进相应设备的同时, 一定要坚持技贸结合与共同建设, 尽量减少对国外的依赖。

(3) 以交通经济带的方式筹集资金。轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用, 形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明, 该交通经济带发展的过程, 也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中, 利用土地开发解决了15% 的建设费用; 据估计, 广州市对27 个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40% , 上海地铁2 号线的土地开发收入预计可达建设费用的30% 。

2 技术问题

我国城市轨道交通建设项目, 一般都需利用国外贷款, 定购其机电设备, 而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高, 导致我国建设项目的造价不断上涨, 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题, 造成对外依赖。要解决这一问题, 就目前而言, 应当以车辆为核心, 以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾, 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作, 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义, 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。

轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中, 五种方式不可能采取一哄而上的形式, 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上, 我们必须从两个方面来考虑。

(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式

客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测方法, 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与, 并得出各站点周围客流的发展规律, 从而对客流量作出科学预测, 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。

(2) 结合城市布局与规划, 合理选择轨道交通方式

① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势, 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说, 轻轨宜行于地面, 单轨宜高架, 此二者适合于市区, 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。

② 根据城市规划要求, 结合城市地理情况, 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面, 充分利用城市地理条件及城市功能区布局, 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明, 这样做不但无碍于地铁运能的发挥, 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。

4建立城市综合交通网络

要充分发挥轨道交通系统主干道的作用, 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中, 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力, 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置, 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站, 提高运输效率。事实上, 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干, 传统交通方式为辅助的综合交通网络, 大城市的交通问题才能得到根本解决。

参考文献

 .[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地铁发展概况, 城市轨道交通学术研讨会论文, 1996 。

 .[ 2 ] 华沙第一条地铁线路, 《隧道译丛》1988112 。

 .[ 3 ] 于春华: 浅谈城市轨道交通的现状发展, 城市轨道交通学术研讨会论文, 1996 。(作者单位: 北方交通大学应用系统

第十篇 嫩江路车站地下一层半侧式车站的建筑设计_交通运输论文

【提　要】：地下一层半侧式车站的设计，应正确处理好车站地面设施与周围环境之间的关系、地下空间与地面建筑之间的关系、车站埋深与管线之间的关系、客流与空间设施布局之间的关系。

【关键词】：地铁车站结构管线流线地面建筑

abstract: for 1st basement quasi-sideline station design, it should correctly treat well: the relationship between station ground level facilities and surrounding ambience, underground space and buildings at grade, station covered depth and pipelines, passenger flow and spatial facilities arrangement.

keywords: metro station, structure, pipeline, streamline ysis, buildings on ground.

1　建筑总体布局

一个车站的设计成功与否，首先应取决于其在总体线路的安排下在站位上结合周边地形、地下管线与建、构筑物进行总体布局的协调能力(图1，图2)。

1.1　管线迁移

车站外原地下管线的合理重组直接关系到车站站位与埋深设计的可行性。WWw.meiword.Com

本站所处的站位位于中原路、嫩江路口，两个方向上的管线都较多。根据实际埋深及管种的不同情况，确立了车站南北布置于中原路西侧，东侧半幅路面下布置中原路管线进行改道敷设，嫩江路管线集中于车站中部顶板凹槽内过站的实施方案。

1.2　征地、动拆迁范围

征地、动拆迁范围的划定是关联到设计、土建施工、管线施工、前期动拆迁费用、工程环境影响评价等在内的一系列相关问题。

根据本站为地下一层侧式站台车站的特征，需在地面上布置设备管理用房楼及不同方向的其他出入口建筑、地面风亭。因此，征地范围线包括道路红线范围内的车站各类用地与红线外的两座地面站厅楼、出入口、风亭用地。

1.3　地面建筑

地面设备管理楼的选址需与地下车站联系紧密，且人员、设备出入方便，对周边原有建、构筑物影响降到最低。

本站位处中原住宅小区腹地，路口四角中西北、西南两角为多层居民住宅楼，东南角为欧尚超市，东北角为新建多层住宅小区“春岚苑”，其底层、二层迎街面为商业裙房。根据地区规划要求，地面站厅楼分设与路口西北、西南两角，拆除原五座多层单元式住宅楼，形成一站厅楼检票出入口、车站管理设备安置、风亭结合为一体的综合性站厅楼。

1.4　出入口、风亭

出入口、风亭建（构）筑物宜合并成组布置。

本站西北、西南两角的出入口、风亭结合站厅楼设计。东南角出入口、风亭结合设于欧尚超市前中原路边。东北角出入口嵌入住宅小区商业裙房设置。

2　地下空间布置及流线

作为浅埋地下一层半车站进行设计，在地下空间的布置上力求在满足车站站台设备管理与客流需求的情况下，尽可能地压缩地下空间的规模，优化结构体系，降低工程造价和运营成本。

2.1　站台区设备管理用房

站台区设备管理用房布置应充分体现紧凑、实用，内部管线联络顺畅的原则。

本站站台区域的设备管理用房主要分为环控用房与其他设备管理用房。环控用房包括区间风机房，新风、排风机房及其出地面风井。其中，车站东北角的风机房考虑到地面建筑无布置风亭的可能，因此在车站西北角设计上采用了立式风机房作为替代。其他设备管理用房包括站台站务员室、清扫室、照明配电间、屏蔽门管理室、平轮探测机房、废水泵房等，这些用房大多因地制宜的布置在站台两侧的楼扶梯下方的空间内，使用方便且节地。

2.2　地下夹层站厅区及其流线

地下夹层站厅的运用起到了既联络两侧站台，又使侧式站台车站的售检票厅相对集中的双重作用。

本站地下夹层站厅分为南北两厅，主要原因是车站位于“十”字路口，车站中部设有站外管线过站管槽，因此，无法实现地下统一夹层站厅，但在使用上仍不失为一个较好的解决方法。北侧夹层站厅沟通地面西北角站厅楼与东北角出入口；南侧夹层站厅沟通地面西南角楼与东南角出入口。流线处理上与地面、站台层的联系都较为方便，同时也能避免极少数客流走错站台的尴尬。此外，在两个夹层站厅的侧端各布置了一个过轨的封闭管廊，可使西侧主要管线过轨至东侧（图3～图6）。

3　地面建筑设计构思

3.1　地面站厅楼

地面站厅楼（设备管理）的设计既要充分地为车站各项功能要求服务，又要造型美观大方、易于识别，风格简洁明快，着力体现现代交通建筑的独特魅力与时代特征，并与周围城市景观相协调。功能布局上，北侧设备管理楼主要布置降压变电所、立式风机房及部分配电、管理等房间；南侧设备管理楼布置车控室、站长室等主要的管理用房及通信、、消防、配电等用房。功能区分明确，各负其责，主次分明。造型设计上利用立式风机房较高大的“身躯”，与站厅楼的较“平缓”的水平线条进行有机组合，形成高低错落有致的立面效果。

3.2　出入口建筑及风亭

出入口建筑及风亭在建筑风格上与地面站厅楼应保持一致。出入口位置应最大限度地吸引客流，留有足够的缓冲空间，有电梯的应考虑无障碍设施。风亭应尽量远离居民、学校等建筑物，且满足工程环境影响评价的要求。

本站的的出入口、风亭分别位于路口东北、东南两角。东北角出入口设于小区住宅商业裙房内，结合原有住宅风格非常重要。东南角出入口与风亭处于欧尚超市前小广场，合理疏导客流，并协同超市一起规划好自行车停车，方便客流集散与换乘。

4　结构与内部管线处理

4.1　车站结构

车站结构设计应根据工程水文地质、荷载特性、环境条件、施工工艺等条件作综合比较，选择适宜的结构型式和施工方法，并确保结构具有足够的耐久性。

本站围护结构通过对地下连续墙、钻孔灌注桩+搅拌桩、w劲性水泥土搅拌桩作围护体的方法比较，最终采用φ850三轴w劲性水泥土搅拌桩作围护结构，内插h700×300×13×24型钢，水泥掺量20%，型钢间距@1200mm，一般设4道φ609×16钢管支撑，纵向间距为4m，局部开挖较深处设5道钢支撑。钢围囹选用2h400×400×13×21。桩顶做钢筋砼圈梁并作首道支撑围囹。为降低车站造价，w劲性水泥土搅拌桩中插入的h型钢在车站结构施工完毕后可以拔除。

车站主体结构为单层双跨框架结构，在设有地下站厅层区段为双层四跨框架结构。地下一层箱体结构顶板结构厚800mm，侧墙厚为800mm，底板厚900mm，柱子为550mm×1000mm。地面站厅为二层框架结构，基础采用片筏式基础，为消除液化的影响，地面站厅下均设φ600钻孔灌注桩。地面站厅底板厚600mm，顶板厚150mm，柱子为600mm×600mm，基础桩φ600钻孔灌注桩。车站主体结构与通道及风井间设沉降缝，车站主体结构不设沉降缝，而沿车站长度方向每隔25m左右设置一道诱导缝。施工方法采用明挖顺作法。

4.2　内部管线

车站内部管线处理的好坏直接影响到车站是否能正常运作的大问题，与建筑、结构设计关系相当密切。

管线种类大致可分为各种风管、水管和强、弱电管等几大类。对于一个侧式站台车站，管线的过轨方式是个不容忽视的问题。设计中采用夹层管廊的方法另加电缆竖井加以解决，同时还能保证平时维修便捷。其他管线均按常规敷设与站台吊顶与站台下廊道内。地面站厅楼与地下站台区的管线沟通是通过多个电缆竖井来解决。通过上述这些方法最终形成一个完整的管线敷设方式以保证车站运作的要求。

5　设计总结

双圆盾构区间的地下侧式站台车站，由于其基本的埋深、站台型式相对较稳定，通过实际实践，我们认为地下一层半外加地面站厅楼的车站设计方法能较好地解决客流组织、管线运作、控制总体规模等的诸多设计难点。考虑到不同的车站所处地理位置环境不同，因此大致可分为“十”字路口型(图7)、“丁”字路口型（图8）与路中型（图9，图10）三种。

5.1　“十”字路口型

本站属于这种类型。较理想的方法是地面站厅楼分属站主体两侧，可顾及两侧客流，售检票公共厅在地面站厅楼内布置，地下夹层仅作为人行通道及管廊使用，以控制夹层高度、减少车站总埋深。考虑到与车站主体结构垂直方向的道路管线过站很大程度上需设管槽来进行处理，因此，地下夹层宜设两个厅比较合理。

5.2　“丁”字路口型

车站主体宜贴平段路一侧布置，以使站外管线保持顺畅。在车站中部设置夹层站厅，布置售检票设施。地面在平段路一侧设地面站厅楼，另两个路口拐角仅设出入口，它们同时设地下通道与地下夹层站厅相连，使之成为一个完整的体系。

5.3　路中型

当车站不处于路口亦不在道路红线外时，可采用车站主体靠一侧布置，留出半幅路面供迁移站外管线。地面站厅楼可一侧设置，也可两侧都设，主要取决于售检票功能是否设于地下夹层站厅。这种布置也是三种方式中最为合理的方式，但其缺点是地面出入口吸引客流能力较路口型小。

参考文献

［1］ 张庆贺，朱合华，庄荣. 地铁与轨道. ：交通出版社，20xx

［2］ 施仲衡. 地下铁道设计与施工. 西安：陕西科学技术出版社，1999

第十一篇 上海地铁M8线广场站与已建车站同站厅换乘深基坑施工方案研究_交通运输论文

【摘  要】正建上海地铁m8线广场站与已建地铁一号线广场站采取同站厅平行换乘，施工过程中为保护周围环境、尤其是确保地铁一号线正常运营，施工方案中针对各技术难题提出了相应的解决办法．并拟定了一整套合理的施工工艺。为方案有效、安全地实施，提供了技术上的支持和保证。

【关键词】换乘地铁车站 环境保护  逆作法 深基坑 信息化施工

  

0引言

正在建设的上海地铁m8线广场车站为地下二层三柱四跨岛式车站，外包长度329．5m，标准段内净宽26．48m，端头井深15m，标准段深13．2m。车站主体西侧紧贴一号线广场车站东侧地下墙布置。一号线广场车站为地下二层二柱三跨的结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。新老车站之间拟采取同站厅平行换乘。

1 工程概况

本站沿中路布置于道路西侧，车站主体基本位于路侧人行道及绿化带中。车站北起九江路(过九江路)，南至大道，车站主体平行于一号线广场站。车站北端头井位于精品商厦、音乐书店，南端头井靠近大道路边。中路东侧有保护性建筑沐恩堂、大光明电影院、来福士广场、世贸国际广场。周边交通繁忙、重要管线众多，施工场地狭小。工程环境条件如图1所示。

图1  m8线广场站工程环境图

拟建场地地基土在基坑开挖深度影响范围内，主要以饱和淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土为主，但局部夹有薄层粉细砂及贝壳碎屑，第③层淤泥质粉质粘土中夹薄层砂质粉土。WwW.meiword.com第③层和第④层淤泥质粘土层厚度分别为5．5m和8．7m。

2 技术难点

m8线广场车站建设的核心问题是不影响一号线车站的结构稳定，确保一号线的高度运营功能。施工过程稍有不当，后果都将不堪设想。为了满足以上原则，在设计和施工过程中，必须解决一下两个技术难题。

2．1  新老车站之间差异沉降

为了满足两个结构平行换乘的使用功能，最好是将新老结构连为一个统一的整体。但是，目前一号线车站的沉降已经基本稳定，而新建车站的沉降肯定还有一段发展时间，如伺解决“一静一动”两个结构的变形一致和变形协调，至关重要。因此，有必要采取针对性的措施确保新车站本身结构的沉降稳定，从而减小新车站施工和使用过程中对原车站产生的不必要的附加沉降。

2．2  新车站建设过程已运营车站和线路的位移控制

在已建地铁车站的四周(包括两侧和顶、底部)从事的一切工程活动，包括地基加固、深基坑土方开挖、支撑轴力的施加、原车站附属结构施工等者附引起车站结构的位移反应。这种位移反应如果太大，一方面将在原结构中产生附加内力并在结构内产生裂缝；另一方面还将引起轨道道床的位移影响列车的正常运营。所以必须选用合理的施工方式、施工工艺和施工参数，将新车站施工对老车站的影响控制在最小程度。

3 设计思路

3.1主要控制参数

本工程的基坑本体和环境保护等级为一级，控制参数如下表

表1  设计主要控制参数表

3．2  方案要点

(1)逆作法施工，设置强有力的逆作立柱桩；加深桩基础和桩底注浆，减小新建车站沉降对老车站的影响；中楼板和底板下实施高压旋喷加固，减少楼板制作时车站位移。

(2)地基加固：进行搅拌桩裙边地基加固、搅拌桩和地下墙之间采用旋喷桩地基加固；每次开挖前进行井点降水。

(3)基坑开挖：采取“一明二暗”基坑开挖方式；基坑开挖时，其纵横向边坡放坡应根据地质、环境条件取开挖时的安全坡度；必须分段、分区、分层、对称进行，不得超挖；土方开挖的顺序、方法必须与设计工况相一致，并遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则；严格控制挖土时间和支撑时间。

4  主要施32技术要点和措施

4．1地下墙施工

逆作法地铁车站中地下连续墙及其施工极其关键，墙体适宜的厚度和人土深度对减少变形十分有利。在施工中护壁泥浆的陛状、沟槽的稳定、槽段的连续、连续墙清底质量等也影响着周围沉降的大小。

(1)地下墙设计参数：车站主体结构地下连续墙厚度为800mm。内衬墙的厚度：北端头井600mm；南端头井500mm；标准段靠一号线400mm。地下连续墙深度：端头井处28m，标准段处25m。

(2)地下连续墙槽段连接：地下连续墙无论采用何种接头形式，都需解决接头处的地下水渗漏问题。漏水、甚至墙后细砂、泥向坑内流人，都会影响基坑开挖，并且水土流失产生地层土体变形对周围环境保护极为不利。本工程地下墙接头形式为十字钢板接头。为防止接头处渗水，采用坑外双液跟踪注浆的方法，进行防渗漏。

(3)地下连续墙清底和墙趾注浆：为控制连续墙本身的竖向沉降量，严格连续墙清底质量，并在连续墙混凝土大于设计强度70％后，进行墙趾注浆。在每幅地下墙内布置2根压浆管，插入墙底下1m，压浆范围为地下墙底下1．5m。

4．2地基加固

4．2．1搅拌桩和旋喷桩加固

为减小m8线广场站基坑施工中围护结构的变形，减少对一号线车站及周边其他管线建筑的影响，在坑底以下3m进行搅拌桩格构式裙边加固。靠一号线一侧裙边加固宽度为8m，靠路一侧裙边加固宽度为4m。在地下连续墙和搅拌桩之间用旋喷桩进行加固。搅拌桩和旋喷桩施工过程中必须进行地下连续墙尤其是一号线地下墙侧向位移地监测，选用合理的施工参数和施工工艺，控制桩体施工时对一号线结构的挤压效应。

4．2．2深井降水施工

在挖土施工前，对基坑内的地下水进行预降水，以使土体固结密实，是基坑开挖时确保基坑稳定性的关键因素之一。本工程车站主体内共设39口井，深井孔的成孔深度为23m(端头井)和21m(标准段)，深井井管的布置为梅花形布置。本工程进行深井降水的主要目的是为了疏干工作面，应当避免降水过深造成一号线车站的水平位移。

4．3基坑开挖与支撑

根据车站所处的工程环境条件，本工程拟定采用一明二暗挖土的逆作法施工，同时，基坑开挖施工中将采取一系列环境保扩惜施和优化施工工序，以达到安全、快速、优质的目标。

4．3．1  钢支撑平面布置及要求

控制变位最有效的方法就是及时可靠地架设支撑系统和对支撑系统施加预应力，挖土和支撑是两项不可分离的工作，挖土的成败取决于支撑的施工，支撑架设的是否及时，直接影响到挖土的进度，二者相辅相成，施工方案必须同时考虑，缺一不可。本工程钢支撑的平面布置为：车站标准段：主要采用东西向的直撑，支撑间距一般为3m，共3道支撑，明挖时安装1遭支撑，暗挖时安装2道，为φ钢管，每节6-9m，用法兰螺栓连接，在中间布置一排支撑立柱(利用结构钢立柱)，为保证立杆的稳定性，在支撑立柱之间．每根支承桩在钢支撑底用型钢作为连杆，并在钢支撑位置用10xx槽钢做抱箍抱住钢支撑，限制支撑中点处的变形，从而减少钢支撑的计算长度，确保钢支撑受力稳定。南北端头井：采用φ609钢管做斜直撑。

4．3．2  顶板顺作法挖土

开挖流程：根据施工分块和总体安排，明挖施工分三大块进行，顺序为中块-南块-北块。其中中块挖土工作由18轴向10轴推进，8至9轴间向10轴推进，即展开两个工作面，由九江路临时道口出土；南块挖土由]8轴向40轴推进，只展开一个工作面；北块挖土由1、9轴向5至6轴推进，亦展开两个工作面，由九江路出土。其挖土分块分区图如图2。

图2  挖土分块分区图

4.3．3  逆作挖土施工

暗挖施工利用预留的九个出土口出土，总体水平流程为由车站两端向中间推进，逐层予以完成。暗作施工竖向流程为：顶板做好后挖土至第一道支撑面，同时抽槽安装第一道支撑-挖土至第二道支撑面，同时抽槽安装第二道支撑-中板施-挖土至第三道支撑面，同时抽槽安装第三道支撑(由第二道下移-挖土基底)。

基坑开挖遵循“分层、分步、对称、平衡、限时”的原则。基坑开挖分若干段进行，在每一分段挖土施工时又分层分小段地进行，分层的厚度以每一道支撑的底面标高为界，而每一小段的长度同地下连续墙的半幅长度为3m，每一层的每一小段开挖完毕后，立即安装支撑。

支撑安装与挖土施工做到紧密配合，随挖随撑。挖土时控制好每一小段的长度，同时控制好每一分层的深度至支撑面，不超挖。在挖土到标高后立即安装支撑，做到在8h内安装完毕并施加预应力。为保证支撑的及时安装，支撑均事先在地面拼装。

为减少基坑开挖后的暴露时间，从挖土、支撑到顶板钢筋混凝土底板的浇筑均控制在30d内完成，一般在15d左右完成。

围护结构平面位置和支撑布置如图3所示。

图3围护结构平面布置和支撑布置图

 5 环境监护和施工监测  

实践证明，按照时空效应的理论和设计方法，基坑工程在各开挖过程中，挡墙水平位移和墙后土层为已基本符合设计预测值。但由于土层的不均匀性、各向异性以及施工过程不可避免的突发或偶发因素，使得挡墙和土层位移在施工过程中发生偏离预测值和警戒值的现象。因此，施工监测及环境监  护工作必不可少，同时，利用监测数据进行反，从而摸索一整套优化施工参数、控制基坑变形和保护周围环境的信息化施工技术。

5．1  监测点布置原则

监测点的布置范围为连续墙或桩基施工、基坑降水及土体开挖的影响区域，按2倍开挖深度考虑必须考虑到监测对象的特定情况(重要性、距离远近、结构和基础形式等）。

5．2监测项目及测点布置

本工程拟定的监测项目有：地铁一号线广场站变形监测；建筑物沉降及裂缝观测；地下管线沉降及水平位移监测；地表沉降断面监测；地下连续墙顶沉降及水平位移监测；地下连续墙侧向位移监测；坑内外地下水位监测；支撑轴力监测；坑底回弹和隆起监测；连续墙钢筋应力监测；孔隙水压力观测；坑外土压力观测。监测点布置如图4所示。

图4  围护结构监测点布置图

上海地铁八号线广场站基坑是典型的长条形基坑，由于其特殊的工程环境和地质环境条件，对设计和施工带来了很大的难度，同时也提出了很高的要求。方案针对本工程的目的和特点，在保证工程质量、速度和环保要求的情况下，采用了多种较为先进的、科学合理的施工方法和工艺，为方案的有效实施，提供了保证。

(1)方案采取“一明二暗”法施工，能最大限度地缩短交通封锁时间，使结构受力更加合理，基坑开挖对环境影响相对减小，并具有很好的经济效益与社会效益。

(2)基坑内采取降水加固、搅拌桩加固和旋喷桩加固，对于维持基坑稳定和控制墙移具有良好的效果。

(3)软土深基坑工程环境保护综合技术中考虑时空效应的开挖与支撑技术占有主导地位。在考虑时空效应的开挖与支撑技术中，合理选择各种施工参数十分重要。基坑开挖施工严恪遵照“分层、分步、对称、平衡、限日寸”的原则。开挖分为中—南—北三块，以支撑底面为界进行分层，每一层按每3m分段，无支撑暴露时间控制在8h以内。以次来减少基坑开挖对一号线及周围其他建筑物的影响。

(4)施工过程以理论为指导，以施工过程中的量测监控为依据，通过完善的监控系统，获得动态的施工信息，有效地指导施工、优化和调整施工参数。

参考文献

1 刘建航 候学渊．基坑工程手册.：中国建筑工业出版社，1997

2 孙更生 郑大同．软土地基与地下工程：中国建筑工业出版社，1991

第十二篇 关于宁波市城市轨道交通建设的思考_交通运输论文

【摘要】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具，是解决大城市交通拥堵问题的好方案。在我国，城市轨道交通建设已经取得了一定成就，但城市轨道交通又是一个投资巨大，造价高昂，运营复杂，需要一定财政补贴的公益性基础设施。建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。本文结合宁波实际情况，国内外城市轨道交通现状，提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议，以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路，成为后来居上的典范。

【关键词】宁波；城市轨道交通；建议

随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市加快了城市轨道交通的规划和前期工作，20xx年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计20xx年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。wwW.meiword.coM

笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。

一、宁波市交通面临的困难与压力

改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：

1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。20xx年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。

2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。20xx年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，20xx年市域人口规模将达620万，20xx年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，20xx年市域总人口将超过700万。

3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。

4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。

二、国内外城市轨道交通现状

（一）国外城市轨道交通现状。

目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。

（二）国内城市轨道交通现状。

1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，20xx年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测20xx年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。

2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。

三、国内城市轨道建设运营的先进经验

1香港的“算账”模式

世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。

2深圳的bot模式

深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。20xx年年初，深圳市与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。

四、几点建议

（一）   参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。

1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。

2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的门与地方应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑优惠政策，以资鼓励。

（二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。

城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。

1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。

2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。

（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。

解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点：

1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。

2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。

3城市轨道交通建设标准要适当。

首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。

其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。

第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。

第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。

在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。

（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。

未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。

（五）抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。

建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。许多城市都要上地铁项目，而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。面对这种情况，抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。

第十三篇 我国城市轨道交通的建设与展望_交通运输论文

1 引　言

地理信息系统集成了数据库技术和计算机图形处理技术。对于交通地理信息系统(gis t,geographicinformationsystemfortransportation),一个重要的设计目的便是实现灵活、高效的收集、存储、管理、综合处理空间信息和交通信息等功能,而这就需要一个精简、可靠的地图数据库以及一套智能处理技术。由于交通系统中所涉及的对象在空间分布上的特殊性,使得基于传统二维平面空间坐标系统的交通地理信息系统在空间利用率和运行效率上无法达到令人满意的效果[1]。因此,近年来在交通地理信息系统中采用了两项新技术———线性参考系统(lrs,linearreferencesystem)和动态分段技术(ds,dynamicsegmentation)[2]。另外,交通地理信息系统中所涉及的交通信息经常是海量的数据,并且其中各个对象的属性之间有着千丝万缕的联系,如果没有智能技术的帮助,则交通网络系统中某一部分信息的修改将导致大量数据的不匹配,而这种修改也是经常发生的,因此,人工更正这些数据的工作量是不可想象的。WWW.meiword.COm所以,智能技术对城市轨道交通地理信息系统(urgis,urbanrailgis)的正常运行起着至关重要的作用。

本文了城市轨道交通结构和设施上的特殊性,设计了线性参考系统和动态分段技术在城市轨道交通中应用的方法,同时也阐述了一些相关智能技术的实现,并在此基础上开发了一个城市轨道交通的信息系统。

2 gis t中的线性参考系统和动态分段技术

基于线性参考系统的数据模型是现实世界线性特征及其相关属性的抽象表现,是由基础线性网络、线性参考方法以及属性表构成的[3]。lrs定义一个地理位置的方法是通过与已知位置的距离或其他度量,而不是传统平面坐标系统中的x、y坐标。

在gis t中选择线性参考系统的主要优势在于:

(1) 所需的空间数据量小,有利于数据的录入及维护。

(2) 依靠统一的参考模型避免数据换算造成的误差。

(3) 查询和检索操作方便灵活,既可以不依赖地图数据库进行查询,也可与数字地图叠加后进行模糊查询。

通常,gis t所涉及的都是有特定几何形态的线性元素,但与这些线性元素相关的分布式属性却随着时间和空间的变化而动态改变。为了便于对这些属性的保存和在地图上的重建,线性参考系统中引入了动态分段技术。动态分段技术是一个建立在线性网络之上的数据模型,是对线性特征进行以某种量测标准为依据的相对位置划分的技术[2]。该技术一方面可以将原有的线性元素划分为一系列的线性段落,并将段落重新连接成线性元素;另一方面,通过动态分段,可以将现实世界中的空间属性与线性元素联系起来。

2.1　基于线性参考系统的地图数据库的建库原理

基于lrs的地图数据库建立方法有多种,但其基本原理都类似于极坐标系中点的确定方法,即对于沿线性目标分布的未知点,如果知道该点离某一定点的距离和方向,则可以确定它的位置[2]。所以各种建库方法仅在于线性参考方法上的不同,即在采用何种度量方法上有所差异。

2.2　基于动态分段技术的线性网络的生成方法

动态分段技术的首要任务,就是将原有的数字化图形线段连接成一个或多个具有唯一序号的线路集合,而这个集合就是所需的线性网络[4]。为了构造这样的线性网络,要根据线路地图数据库中提供的线段与线段间的连接关系,生成对线段统一管理的对象———线路,并根据线路的线序最终生成以全部线路为其成员的对象———线路网络。

3  基于线性参考系统和动态分段技术的urgis的设计　

由于城市轨道交通结构和设施的特殊性,本文所设计的urgis上运用的线性参考系统和动态分段技术也有很多自身的特点。

城市轨道交通线路是由各轨道站点以及连接各站点的轨道线路所构成的一个复杂的交通网络,不仅在线路上有轻轨与地铁的区别,而且在站点上根据其不同的功用,又可细分为普通站点、终点站点、中转站点和复合站点(即同时为终点站和中转站的站点)。此外,不同的线路之间的连接方式也有多种情况。这就使得urgis的线路地图数据库的构造和普通线性参考系统中的有所不同。

在本文所设计的urgis的线路地图数据库中,记录是以轨道站点为单位的。为了构造正确的线路网络,每条记录中的字段由表1示:

根据这样的线路地图数据,urgis就可以运用动态分段技术分两步来完成对现实属性的还原。首先,根据轨道站点所提供的信息把轨道线段连接成多个具有唯一确定线序的线路集合:通过站点顺序号依次扫描每个站点记录,由于同一线路的站点连续排列,所以可以将每个站点(终点站除外)两端的线路连接起来,直至扫描完所有站点。然后,要以设施或事件与线路的起始点的位移为参考,将urgis所了解到的信息与线路网络的某一点或某一段联系起来。在详细介绍这一步骤之前,先简要介绍一下相关知识。

动态分段中的元素为路径、路段和事件[3]。其中,路径是路段集合,也是线路的子集。路段则为路径提供度量的标准。

事件是与路径系统相关联的属性集,存储在数据库的事件表中,而不是地图数据中。事件分为点事件和段事件。例如,某条线路中部分需要检修的路段就是段事件,而需要检修的站点或发生事故的现场则为点事件。对于段事件的描述,以往的方法是通过x、y坐标确定段的起点,一定的里程表示段事件的长度。但x、y坐标的引入会因为精度的问题而导致误差,因此,在urgis中,我们利用原来的站点记录,再加入起始里程数和中止里程数来唯一确定一个段事件。而对点事件的描述则只需里程数即可。以图1为例,轨道线路各段的状况在数据库中的存储方式如表2所示,在确定了对应的线路号(railway字段)和起始节点(startnode字段)后,通过路段的起始偏移(offset1)和中止偏移(offset2)来定义该段事件。而对于交通事故这类点事件的存储,只需要记录下事故现场与起始节点的偏移就可以了(见图2和表3)。

      这样,根据以上的技术路线,就可以完成在数字轨道线路中对信息的定位了。图3显示了存储在数据库中的事件如何通过路径和路段在数字轨道线路图中定位,并最终形成真实世界中的定位。首先通过事件记录的railway字段找到对应的路径,再根据startnode和offset字段确定事件在路径中所处的路段,并由最后以图形方式显式地反馈给用户。

当然,实际应用中的事件记录不仅包括上面例子中几个字段,还包括很多重要的信息。例如,相对于线路的方向,即事件在线路的左侧还是右侧。偏移也分为采用公里等绝对距离度量的distanceoffset和采用相对距离度量(如线路总长的百分比)的normalizedoffset。

4 urgis中的智能技术

在urgis中,经常会遇到由线路网络拓扑结构变化而导致的站点属性的变更。譬如,暂时阻断轨道交通线路网络中一条线路与网络的连接,会使得其他线路上与这条线路相交的中转站点的中转属性失效。为了防止这种情况的出现,我们通过离散数学图论为urgis设计了能够动态监测线路网络变化,并自动更新站点属性的智能技术。

因为每条线路的两个方向上均有列车通过,所以可以将轨道交通网络视为无向图g(v,e,f)。其中v是图中的站点集,e是线路中联结相邻两站点的线段的集合,f:e→{{vi,vj}|vi,vj,∈v}是线路对站点集的映射。由于轨道线路是线性的网络,且站点的编号有一定次序,故线路可以绑定在站点上,所以在实际处理中,f并不作为考虑重点。对于图中的站点v,设其度数为deg(v)。在生成线路网络的时候,通过对每个节点的所关联的边进行统计来求得站点对应的deg(v)。针对图中存在的四种站点,有如下计算规则:

1) 一条线路上的普通站点只有两条相关联的线路,故deg(v)=2;

2) 终点站只有一条相关联的线路,故deg(v)=1;

3) 中转站至少有两条或两条以上的线路经过,故deg(v)=4,6,…,2n(n为经过该站点的线路数);

4) 复合站至少是一条线路的终点站和另一条线路的中转站,故deg(v)=m+2n(m为位于该复合站的终点站个数,n为位于该复合站的中转站个数)。

按照上述计算方法,可以求出轨道线路网中每个站点的deg(v)。

在遇到改变线路网络拓扑结构的操作时,则根据操作的内容对原有线路的状态进行和更新。以部分路段的停运操作为例,被停运线路中普通站点对其他线路没有影响,而中转站的停运使得该站点的deg(v)减少2。复合站的停运对自身deg(v)的影响取决于该站点在被停运线路中的作用,如果是该线路的终点站,则deg(v)减少1;如为中转站,则按中转站的方法处理。系统完各节点deg(v)的变化后,则根据新的节点信息更新无向图g,确保现有线路网络的正确性。当上海地铁二号线暂停营运进行维护时,系统对线路网络作自我更新的情况。由图可见,地铁一号线和轻轨明珠线上两个站点的属性有了明显的变化(图中无字母的圆点为普通站点)。

此外,在计算出途中各站点deg(v)的基础上,urgis还可根据图论的部分定理智能验证线路图的正确性。如根据

来判断线路中站点的属性是否有错误。

5 结束语

根据本文论述的技术开发的城市轨道交通信息系统,具有维护数据量较小、事件定位准确、自动化程度高等特点,在城市轨道交通的信息化管理方面有良好的应用前景。

随着我国经济的发展,大城市日趋繁荣,发展大运量的城市轨道交通已成为解决大城市交通问题的关键。线性参考系统、动态分段技术以及相应智能技术非常适用于以城市轨道交通为代表的线性网络交通系统。本文着眼于探讨这些新技术在城市轨道交通方面gis系统上的应用,并从数据结构和控制方法上对urgis的开发进行了归纳。但目前我国对这类线性系统的研究和实践工作仍处在起步阶段,因此,如何建立一个基于线性参考系统的、通用和高效的城市轨道交通信息系统的应用,对我国城市交通信息化建设具有重大的意义,有待作进一步研究。

参考文献

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alanvonderohe,thecaseforaunifiedlinearreferencesystem[j].urisajournal,1998,10(1).

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referencingsystemforsurfacetransportation.sandianationallaboratories.1996.

第十四篇 对城市轨道交通建设投xx问题的研究_交通运输论文

【摘　要】　了我国城市轨道交通建设投现状,在归纳了城市轨道交通建设投模式的基础上,重点讨论了城市轨道交通租赁方式及土地开发问题,研究城市轨道交通投的新途径。

【关键词】　城市轨道交通;　投;　租赁;　土地开发

目前我国已经形成一股兴建城市轨道交通的热潮,但是我国目前城市轨道交通项目建设的投体制却越来越难以适应快速发展的轨道交通项目建设的需要。因此需要创新轨道交通投体制,运用市场机制,吸引多元投资主体参与。

1 我国城市轨道交通建设投现状

1 .1财政投资

已建设完成的地铁东西线和环线是由国家投资建设的。“复八一线”由市包揽投资。“十五”期间,我国城市基础设施建设大约需要投资10000亿元。其中,和地方两级投资约2000亿元,缺口约8000亿元。由此可见,由主导投资城市轨道交通建设,投资主体过于单一,并且仅仅依靠财政投资根本无法满足城市轨道交通建设的需要。

1 .2　国内贷款

目前我国城市轨道交通建设所需国内贷款主要来自国家开发银行的政策性贷款和国内商业银行的投资贷款。但城市轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身孕育着较大的金融风险,筹资难度大。

1 .3　利用外资

目前我国通过世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金会等国外金融组织引入了一部分资金,上海新修建的几条地铁项目就吸收了一部分外国优惠贷款。WWw.meiword.coM但其规模相对于项目建设的资金需求量来说还太小。

2 城市轨道交通的投方式探讨　

轨道交通建设投资模式从宏观上可归纳为三种:财政投资模式、商业投资模式和混合投资模式。

从世界范围看,真正采用纯财政投资模式的国家或城市很少。而且针对我国目前的实际情况,光靠投入是远远不够的,必须引入商业化投资运作的方法才能加大轨道交通建设资金的筹集力度。

轨道交通商业化投的途径有很多,如租赁、ｂｏｔ、ａｂｓ、世界银行贷款项目的联合等方式。本文重点讨论我国城市轨道交通建设ｂｏｔ方式及土地开发问题。

3 租赁方式　

租赁是一种承租人可以获得固定资产使用权而不必在使用初期支付其全部资本开支的一种手段。在发达国家中,相当多的大型项目是通过租赁方式筹措资金的。租赁的一般形式为:当项目公司需要筹资购买设备时,由租赁公司向银行并代表企业购买或租入其所需设备,然后租赁给项目公司。项目公司在项目营运期间以营运收入向租赁公司支付租金,租赁公司以其收到的租金向贷款银行还本付息。租赁期结束以后,出租人基本上可以收回全部成本并取得预期的商业利润。

3.1　可行性

首先,城市轨道交通建设所需资金巨大,在财政投入严重不足的情况下,多渠道筹措资金是轨道交通建设得以顺利进行的必然选择。其次,由于城市轨道交通具有运量大、快速、清洁、准时等特点,在具有百万以上人口的大城市发展城市轨道交通系统,建成后会形成稳定而充足的客流,其经营收入能够得到保障。再者,由于轨道交通方式所具有的一系列交通、经济、环境和社会特性,往往会在税收、贷款、沿线土地使用、相关项目开发等方面给予政策扶持,因而其投资风险程度是相对较小的。最后,由于当前我国城市轨道交通建设施工水平较低,很难引进先进的生产设备。采取租赁的方式,可以有效地利用外资引进国外先进的生产设备,有可能突破一些国际技术壁垒等。所以租赁适合我国当前的城市轨道交通建设和经济发展的现状,具有一定的可行性。

3.2　租赁的优势

(1) 企业能够节省资金投入,缓解资金紧张局面。城市轨道交通建设单位可以先不付或只付很少一部分资金,就能够获得建设专用机械,运营专用车辆等设备,可以把建设初期节省下来的资金投入到更多的新线建设和经营中去,再以经营收入分期偿还租金,从而大大加快我国城市轨道交通建设的步伐。

(2) 企业能够避免通货膨胀的影响,减少投资风险。因为租赁业务的租金是根据租赁开始时的设备价格确定的,在租期内可保持固定不变,而且租金是在未来分期支付的,因而在通货膨胀的情况下,等于用贬值后的货币购买原价的设备使用权。

(3) 企业能够享受的优惠政策,降低投资成本。一些国家为促进租赁的应用,从税收、贷款、保险等方面采取了鼓励、扶持措施。其中包括:租赁公司购进设备供出租,可以享受所购设备加速折旧的优惠;向从事租赁业务的公司提供低息政策性贷款等。当然这些措施还能够降低承租方的租金。

3.3城市轨道交通建设中运用租赁的方式

(1) 开展国产设备租赁业务,促进设备国产化。在我国已经运营的城市轨道交通项目中,大部分设备都要依靠国外进口,长此以往势必会导致技术设备依赖国外,同时使运营线路设备的维修保养等都要依赖国外,从而限制我国轨道交通事业的发展。因此,国家计委已经规定今后立项建设的轨道交通项目,其设备国产化率必须达到70%以上。同时从客观上讲,我国城市轨道交通建设所需设备大部分都能由国内相关厂家生产。所以积极开展国产设备租赁业务是大势所趋,这对于提高国产设备的竞争力、降低轨道交通造价具有重要意义。

(2) 积极开展售后回租式租赁业务,盘活存量资产。已经投入运营的城市轨道交通项目具有大量的存量资产,可以把这些资产出售给租赁公司,然后再租回使用,这样可以把已经固化的设备转化为货币资本,增加运营企业流动资金。

(3) 利用租赁方式引进外资和先进设备。应该看到一些关键先进的城市轨道交通设备尚不能在国内生产,因而在这种情况下,利用租赁引进外国资金和先进设备是一条很好的途径。在租赁业务中,承租方可以自由选择符合需要的设备,然后由出租方出面和供货方签订买卖合同,购进先进设备供承租方使用,这样可以有效避开某些国家的技术壁垒,从而扩大我国利用外资的规模和能力。

4 土地开发　

轨道交通车站附近具有较好的可开发性,其商业价值较高。当轨道交通运营后,如果辅之以适当的公交集散条件及商业环境,车站周围的土地价值就会有较大幅度的提高。因而很多开发商都看中了轨道交通车站附近的土地开发商机。

所以把城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合,让沿线物业土地出让的收入投入轨道交通工程建设,则能进一步缓解城市轨道交通建设资金紧张的局面。

城市轨道交通开发、建设具有“修一线、兴一线”的特点,从而使沿线土地及物业得到升值。目前城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合,已成为城市轨道交通开发建设筹资的成功方式。

城市轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合,是指在相当长的一段时间里凡在轨道交通运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目,其土地出让收入,根据需要全部或大部分用于轨道交通开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高,在建线次之,近期规划线、远期规划线最低。

一个代表性例子是土地资源开发在圣保罗地铁建设中的成功运用。圣保罗市对土地升级建立了一种收费机制。即要求土地的业主必须向市购买“附加建设许可证”。该机制有许多优点:

(1)“许可证”具有商业价值,对任何土地业主都有吸引力,并且“许可证”可向其他投资者出售。

(2)物业开发商会感兴趣,当建设项目有眉目时,会购买“许可证”。

(3)从“许可证”得到的资金可以投入地铁的建设。实践证明这种筹资方式是相当成功的。

我国香港地铁运作的巨大成功又是一个典型的例子。香港地铁公司为兴建观塘线、荃湾线及港岛线三条城市地铁线共需筹集建设成本250亿港元,但同时香港地铁公司在这三条城市地铁沿线上共有18个房地产开发项目,受益为40亿港元,约占总建设成本的16%,有效地解决了一部分建设资金的筹措。

5  结束语　

为了推进我国城市轨道交通的快速建设,除了通过各级投资、银行贷款外,还可以采用租赁、土地开发特许权等方式获得轨道交通建设急需的资金。本文的探讨还比较粗浅,尚有许多方面有待进一步研究。

参考文献

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[7]　陶秉衡.上海轨道交通建设投的研究[ｊ].城市轨道交通研究.20xx,(4):62.

第十五篇 城市轨道交通建设的ＢＴ模式_交通运输论文

摘　要　了上海市轨道交通建设ｂｔ模式的现状,阐述ｂｔ模式的基本含义、项目人员组成、运行形式和方式,指出采用ｂｔ模式的主要问题,提出相应的经营策略。

关键词　轨道交通,ｂｔ模式,经营管理

1 ｂｔ模式的初步研究

ｂｔ是ｂｕｉｌｄ和ｔｒａｎｓｆｅｒ两个英文单词第一个字母的缩写。ｂｔ模式的基本含义是:由项目所在国的或所属机构为项目的建设提供一种特许权协议作为项目的基础,与项目的投资者和经营者组织成立的项目公司签订合同,在合同规定的一段时间内,由该项目公司安排、设计、建设,建设完成后转让给所在国。

1.1 ｂｔ模式项目的三方人员组成

项目发起人是项目所在国或指定的公司。在ｂｔ模式建设期间,项目发起人在法律上不拥有项目,而是通过给予项目一定数额的从属性贷款或贷款担保作为项目建设和安排的支持。在建设完成后,项目的所有权和经营权转让给项目发起人。如:申通公司作为上海市出资代表和轨道交通网络建设的市级投资主体,负责轨道交通网络规划的实施、投及综合开发经营,并成为项目的最终所有者。

项目经营者是ｂｔ模式的主体。项目经营者从项目所在国获得建设项目的特许权,负责组织项目的建设,提供项目开发所必需的股本资金和技术,安排,承担项目风险,并从项目投资和建设中获得利润。www.meiword.cOm项目经营者由一个专门组织起来的项目公司承担。

贷款银行组成较为复杂。除商业银行组成的贷款银团之外,的政策性贷款也扮演着重要的角色。贷款的条件取决于项目的经济效益、项目经营者的管理能力和资金状况,但是在很大程度上依赖于项目发起人和所在国为项目提供的支持和特许权协议的具体内容。

1.2 ｂｔ模式的运行形式

ｂｔ模式中,或指定的公司与项目公司签订合同,由项目公司进行项目的实施。项目公司由承建人组成。承建人包括一家或几家工程承包公司和设备供应商。ｂｔ项目主要运作程序大致如下:

(1) 确定项目阶段

根据需要选择并确定哪些项目可采用ｂｔ方式来建设。的工作就是进行技术、经济及法律上的可行性研究,项目实施的决定权最终由做出。

(2) 项目准备阶段

项目确定后通过招标来确定承包商。要制定项目技术参数的研究报告,列清项目的性质和规模,根据该报告准备招标文件。

(3) 招标阶段

项目发起人在正式招标之前要对候选承包商进行资格审查,通过对各公司的组织状况、财务状况的,确定正式参加招标的公司名单。项目公司主要工作是制定投标文件和报送详细的项目建议书。内容包括:资格审查、组织状况、财务状况、投标人对合同条款的承诺、降低造价措施、项目报价、投资分配结构、价格调整方式、风险承担、项目类型、项目质量、计划工期、工程设计方案、施工组织设计方案等。项目公司以质量高、方案优、组织合理的文献,赢得项目发起人的认可。项目发起人按照标的的衡量标准对各投标者的标书进行评价和选择。确定中标者后,同中标者谈判确认项目合同条款,双方签订合同,形成法律文件。合同的主要内容包括:①项目的建设地址、内容、规格标准及建设期;②项目的特许权内容和期限;③项目的总投资额、资本结构、额及方式与条件;④成本构成与费用支付及安排;⑤工程设计、施工、采购、移交的标准和程序;⑥项目的组织实施计划与安排;⑦签约各方的风险分担;⑧签约各方的权利、义务与责任;⑨转让、抵押、征收、中止及不可抗力条款;⑩责罚与仲裁。

(4) 建设阶段

基础设施的ｂｔ模式项目,其建设由承建商与项目公司签订总承包建设合同,且均采用固定价格、固定工期的“交钥匙工程”的方式(即项目从方案的选择、规划、设计、建筑施工、提供设备与安装,直到试车、开始生产,由承包商一包到底。待工程建成,设备安装完毕,经过试车,在产品质量完全符合合同规定的标准的条件下,移交项目)。在承建合同中,详细列明规定的项目价格、确定的开工完工日期及预定的奖励及损失赔偿等。在具体实施过程中,项目公司建立招标投标制度和监理制度。招标工作在优化项目的初步设计和施工图设计的基础上,分土建、建筑装饰和安装、设备采购和安装、建设监理等项目分别进行招投标,确定中标单位,签订合同,投入正常的建设。建设期间,项目公司相应的部门(如工程技术、监理、经济部门等)按照项目施工合同进行管理,确保整个项目的运作按照预期的投资、工程规模、工程质量和工程进度有计划进行。

(5) 转让阶段

按照ｂｔ模式合同规定,项目建成后,要将所有权转让给。转让和移交时可能发生其它一些情况下,例如项目公司在特许期限内违约、由于违约使项目建设不可行等。ｂｔ项目的正常移交,要向项目公司支付费用。支付的标准不是基于项目移交时的公平价格,而是基于项目建成的技术规格。根据对项目性能的检查情况,以及确认项目是否已恰当地维护且能正常工作的情况,可以对支付额进行调整。如果在移交时,项目设施损坏较多,则视修复费用从项目公司的履约保证金中扣除。移交标志着一个ｂｔ建设项目的结束。

1.3 项目公司的方式

ｂｔ模式项目所需的资金巨大,其筹措方式通常是将传统的股本投资(或自有资金)与项目结合在一起。在大多数情况下,股本投资仅占项目投资总额的1/4～1/3,其余大部分资金来源于项目。它是以项目预期收入的资金流量作为偿还债务保障的,一般不由和金融机构提供还款责任担保。金融机构所提供的项目数额大、风险大、回报率低,因此在ｂｔ模式中项目公司与金融机构一般会签订较为复杂、相互制约的合同。通过项目公司安排的主要形式是由投资者共同投资组建一个项目公司,再以该公司的名义拥有、经营项目和安排。采用这种模式,项目由项目公司直接安排,主要的信用保证来自项目公司的现金流量、项目资产及项目投资者所提供的与有关的担保和商业协议等。对于具有较好经济成长性的项目,这种模式可以安排成为对投资者无追索的形式。图2为结构框图。

2  采用ｂｔ模式的几个主要问题

2.1 有效的控制投资成本,取得经济效益

在投资项目能满足市场需要、技术可行的前提下,怎样进行项目管理才能最大限度地获得利润,是投资者和建设者始终关心的话题。ｂｔ模式中项目公司是负债经营,投资收益在工程的转让阶段才能逐步体现出来。所以在准备、招投标、合同谈判、建设等阶段有必要找出获得利润的最佳途径。第一,可靠的经济可行性是一个投资项目成败的关键,也是一个投资项目能否成功地吸引到各方投资和贷款的保证。第二,加强对市场价格,利率的预测和,正确编制和调整企业投资成本计划。了解的态度,提出优惠条件,做出详细的施工图设计和合理的投资报价。第三,进行合理的投资成本切块管理,合理确定投资成本控制目标,严格费用支出的审批制度,建立合理的投资管理组织机构,落实投资成本管理责任制。第四,通过设计招标提高设计质量,缩短设计周期,降低和控制成本, 种承发包方式,选择最佳的施工单位。首先可以促使施工单位对项目的质、量、价进行全面的、认真的计算和,为企业选择最有效的施工承包价提供可能;其次,可以加强施工单位的竞争意识和责任感,对于开展施工图设计方案的竞赛和降低施工阶段的工程费用是十分有益的。第六,开展技术创新与勘测设计单位签订承包合同,落实勘测设计技术经济责任制。第五,实行施工招标,采取多活动,采用新材料、新工艺、新技术、新设备,提出施工合理化建议,进行优化设计。

2.2 ｂｔ模式投资和建设风险

投资建设城市轨道交通项目,可能发生风险的表现形式有以下几种类型:①投风险。项目投资者的股本资金未能按期到位,贷款银行未按合同规定按期贷款,造成项目公司无力支付工程款,产生经济损失。②设计质量风险。施工图设计不详尽,投标报价不准确,造成项目公司的实际投资超出投标报价。③施工质量风险。部分工程质量不合格,造成工程返工、停工,不能按期竣工交验。④市场风险。市场汇率发生变化,造成物价上涨,引起工程成本增加,不给予补偿。⑤回购风险。项目发起人违约,不能在回购期间内,按合同规定按期支付回购款。⑥违约风险。所承担的责任不能在实际运作中落实,而转移给项目公司。⑦环保风险。人们对环境质量的要求越来越高,但工程的环境保护标准超出设计要求,如振动、噪声超标,周围建筑物产生不均匀沉降等。

3 对地铁上海南站站ｂｔ项目招投标的几点建议

按照上海市地铁远期规划和铁路上海南站改建的规划设计,将既有地铁上海南站站地面站向南移100ｍ左右改为地下站,同时将两端区间改到地下,形成一站两区间的工程。主要工程包括:修临时性便线1900ｍ,修建地铁线路总长2165ｍ,车站为地下二层岛式长230ｍ,ｌ1线车站土建预埋工程,车站地下一层长154ｍ,均匀明挖。工程总造价约6亿元币。其施工技术的特点和复杂性具体表现为:①工程地形较好,周围建筑物在施工阶段基本拆除,但拆迁量较大;②地层结构较均匀,地质情况不复杂;③施工中必须保证铁路南站和明珠线的正常运营,不能终止行车;④地铁上海南站站为铁路上海南站站房下部结构,沉降量的控制要求高;⑤地铁上海南站施工工期受上海南站的影响较大,工期压力较大,正常施工工期2年左右。

由于上海南站站改建工程的投资额较小,工程牵涉面也相对少,是理想的ｂｔ模式尝试项目。组建此项目公司,须投资2～3亿元币。针对该项目的ｂｔ操作,建议:①组成承包商控股的项目公司;②取得工程承包商的选择权是承包商接受ｂｔ模式的前提条件;③联合有实力的设计单位, 视招标阶段的设计深度开展扩大初步设计或施工图设计、优化设计,摸准概算,减少主观失误风险。

参　考　文　献

1张极井.项目.:中信出版社,1998.11

2马晓,许施智,李力.企业投资决策与管理.成都:西南财经大学出版社,2000.12

3陶秉衡.上海轨道交通建设投的研究.城市轨道交通研究,20xx,(4):60

第十六篇 湖南轨道交通产业集群现状分析及发展建议_交通运输论文

摘要：文章认为湖南的轨道交通装备制造业整体实力在国内占据领先地位，相关配套产业对主导产业的支撑作用十分突出，但主体企业和配套产业各自发展，未能形成整体的竞争优势，因此，通过项目方式带动产业重组，构建核心企业将加快湖南轨道交通产业集群的发展，形成湖南的核心支柱产业。

关键词：轨道交通；装备制造；产业集群

轨道交通装备制造业是湖南重要的基础产业之一，湖南在推行“新型工业化”的过程中把发展轨道交通装备制造业列入湖南省优势产业发展规划，但在产业发展过程中面临着市场竞争激烈、资源分散、缺乏整体竞争优势、产业带动效应不明显、机制不顺等诸多问题。如何整合既有资源，加强企业合作，逐步聚合形成产业集群，提升整体竞争实力，带动湖南整体工业发展成为发展湖南轨道交通产业集群的当务之急。本文通过对湖南轨道交通产业集群的现状进行，提出了以项目方式带动产业重组，构建核心企业，把轨道交通产业集群发展成为湖南核心支柱产业的建议。

1湖南发展轨道交通产业集群的优势

轨道交通包括城际轨道交通和城市轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车）两大体系。国内外轨道交通工程一般由技术装备的车辆、牵引供电、通信、轨道、机务等专业和土建工程共同构成，其中轨道交通装备制造产业（主要指车辆、牵引供电）是其中的主导产业，大约占到轨道交通工程总体造价的40%左右。下面笔者将对湖南的轨道交通产业集群在市场竞争中的主要优势加以。Www.meiword.cOm

1. 1主导产业的综合实力位居前列

   湖南轨道交通制造业现有株洲电力机车厂、株洲时代集团（株洲电力机车研究所）、湘潭电机集团3家主体企业。此外，株洲车辆厂是我国专业生产铁路货车的核心企业。3家主体企业共有员工2.45万人，资产总值69.05亿元，20xx年销售收入为53.8亿元，实现利润21.6亿元，与全国其他轨道交通设备企业比较，20xx年株洲电力机车厂的产值占全国著名的4家轨道交通设备制造厂总产值的31.3%，员工占总数的32.1%，城轨生产能力仅次于长春客车厂。

1. 2城轨车辆制造在全国具有优势

株洲电力机车厂是城轨车辆设备国产化定点企业，其生产的地铁车厢在全国有较大知名度。该厂与德国西门子公司合作，引进车体、转向架等关键技术，大大提高了企业地铁制造实力，从而一举取得上海轨道交通明珠线二期和广州地铁3号线68列共288台、总金额超过30亿元的地铁车辆制造合同。湘潭电机集团1991年试制出我国第一台c型轻轨车，2000-20xx年，结合长春市轻轨线工程，中标研制成功18辆q6w-1型六轴双绞接70%低地板轻轨车和10辆4轴有轨电车，交付长春投入营运。在运行可靠性、安全性和经济性方面得到了用户的肯定，成为我国第一条运行良好、具有真正现代化意义的城市轻轨线，时代集团在香港地铁辅助变压器等设备招标中多次中标，体现了企业在这一领域中强大的技术实力。

1. 3科研水平及人才储备实力突出

3家企业在各自的产品领域中具有很强的科研能力和人才优势，3家共拥有中国工程院院士1名，享受特殊津贴的国家级科技专家42人，拥有高级职称的技术人才超过500人，3家企业都拥有各自的博士后工作站及各类技术中心和科研开发机构。株洲电力机车厂已建立国内唯一国家级的轨道电力牵引技术中心，曾先后研制生产出中国第一台电力机车和第一台高速电力机车，其机车牵引传动力系统及监控等辅助系统在国内居于技术领先水平。株洲时代集团是国家变流技术工程研究中心的依托单位，拥有近20项发明专利，近年来通过技术改造，科研试验、信息化管理手段及工艺装置水平基本达到国际同行业的先进水平，湘潭电机集团则拥有全国唯一的部级牵引电气研究所，是全国电工行业标准制定单位。

1. 4相关企业、科研院所支撑实力强

中南大学铁道校区（原长沙铁道学院）的铁路综合技术、国防科大的磁悬浮技术都对3家主要企业提供坚实的科研支撑。南车集团株洲车辆厂的货车及工程车辆，株洲桥梁厂的轨道交通专用桥梁，中联重科和三一重工的工程机械，南车集团电机公司的牵引电机，第四勘察设计院的勘测设计，湖南路桥和湖南建工的工程施工、华菱的钢铁产品等，也能为3家企业的城市轨道交通建设项目提供相关的技术支持。

另外，3家企业在轨道交通装备领域都拥有深厚的历史积淀：株洲电力机车厂生产出了我国的第一辆电力机车，并且在很长的一段时间里是国内电力机车的唯一生产厂商；株洲时代集团则为我国所有的电力机车提供牵引传动系统及安全监控系统，是机车电传动当之无愧的行业龙头；湘潭电机集团则是我国第一条地铁的牵引电气提供商和第一条真正现代化意义的城市轻轨线的整车制造商。这3家企业在轨道交通装备领域所拥有的技术实力和历史积淀是国内任何其他企业所无法比拟的。

2湖南轨道交通装备制造产业存在的问题

2. 1缺乏核心企业的领导作用

产业集群发展离不开主导产业产生的吸附效应，作为湖南轨道交通制造业主体的3家企业，虽然在技术能力、产业规模等方面都具有业内领先的水平，但由于缺乏核心企业的领导，企业各自发展反而在总体上没有体现出湖南在轨道交通装备制造领域所具有的优势，在由国家批准立项并且已经落实招标采购计划的9个城轨项目中，3家企业加起来的市场份额还不到12%，这与湖南在这一领域的实际能力不成比例。

2.2资源分散

湖南轨道交通设备制造业虽然基础很好，但生产和研究均较分散，资源、技术和人才的分散，没有形成合力。3家主体企业在实施轨道交通车辆国产化过程中，分别承担着多项国债技术改造项目，而这种项目资金除国家注入少量资本金外，绝大部分由企业自行筹措和贷款，项目实施中资金缺口较大，影响项目建设进度。如株洲电力机车厂承担的城市轨道交通车辆建设项目和交流传动电力机车及电动车组产业化项目的3.3839亿元的总投资中，自筹资金1.6639亿元，占49.2%，银行贷款1.37亿元，占89.7%，两者合计占40.5%,)，其他资金来源（财政、南车集团、省引导资金等）仅占10.3%。

2.3机制不顺

湖南轨道交通设备制造业的3家主体企业目前由国家、省两级国资部门直接管理，但业务上受的影响，另外，城市轨道交通建设的条块分割，铁路、城市、门各行其是，提高了轨道交通规划、投资、建设过程中的协调成本，阻碍了上述3方之间必要的合作。尽管轨道交通设备是一个技术高度关联的产业，但各相关企业的技术并没有共享，如时代集团的电传动技术就没有应用到湘潭电机，而湘潭电机的电机技术也未用于株洲电力机车厂的电力机车上，各相关企业之间缺乏相互联系。

2.4产业带动效应不理想

按照波特的观点，产业集群应在某一特定区域内，以一个主导产业为核心，由大量产业联系紧密的企业以及相关支撑机构形成空间上的聚集，并能保持强劲、持续的竞争优势。现代轨道交通技术涉及到信息装备技术、工业自动化技术、先进输配电技术、电力电子技术、新材料技术和新型环保装备技术等专业，属于高科技产品，是一个国家综合科技实力的体现。从轨道交通工程项目采购内容来看，包括了湖南机械装备制造业4大优势产业，轨道交通设备、工程机械、电站及输变电成套设备中的3大产业，加上构建物流体系以及时代、湘潭电机的电动车项目，轨道交通装备制造产业就涵盖了湖南机械装备制造的全部优势产业，这样将直接带动湖南省整个工业技术水平的提升，轨道交通装备制造产业将成为湖南实现“新型工业化”的推进剂，遗憾地是，湖南的轨道交通装备制造产业目前仍是相对的行业，与其他行业的联系并不紧密，更谈不上产业的拉动效应，在人们心目中的地位也远不如钢铁、机械、有色等行业，这与其实际潜力实在是相距甚远，必须尽快加以改变。

2.5市场竞争激烈、主体企业市场地位急剧下降

随着南车、北车集团的建立，国内的轨道交通装备领域的市场格局发生了重大的变化，两大集团出于自身利益的考虑都在极力打造完善的产品体系，无论是在两大集团之间还是集团内部企业之间都形成了激烈的竞争，随着铁路市场的逐步放开，民营企业也进入到这一领域参与竞争，并依靠自身的灵活机制逐渐获得越来越多的市场份额，在这种情况下，湖南的轨道交通装备制造产业的优势发生动摇，市场地位急剧下降，株洲厂和株洲所的市场份额由独占市场下降到不到60%，许多细分市场甚至不到30%，而具有中国“电工产品摇篮”美誉的湘潭电机受到的冲击更大，已在市场中处于劣势。

3加快发展湖南轨道交通设备制造产业集群的建议

3. 1落实产业重组方案，造就核心企业，形成整体竞争优势

湖南轨道交通装备产业面临的威胁超过机遇，不迅速确定对策采取行动，轨道交通装备制造领域的领先地位将会迅速滑落，优势将转化为劣势。对此，应该高度警觉，从带动整个湖南工业发展的战略高度出发，抓紧时机促进湖南轨道交通装备产业的重组，通过调整产权关系造就湖南轨道交通装备制造的核心企业，带动相关企业共同发展，达到资源共享、能力互补、优化格局、提升市场竞争力的效果，形成湖南在轨道交通工程建设方面的整体优势，使湖南轨道交通产业集群在日趋激烈的竞争中通过主动变革维护市场地位，提升核心竞争力，顺应国内轨道交通发展的大好机会，不断发展壮大，构建湖南核心支柱产业。

3.2确定工作责任的主体，安排专项运作资源

湖南轨道交通装备制造产业的重组不仅是湖南省的事情，同时涉及到和、涉及到国家交通装备产业组织和管理模式的变革，难度大，工作涉及面广，权利、利益关系复杂。任何一种重组方案都将经历地方和部委的博弈，严格规范的程序，耗时费力，因此，应建立专项工作的组织机构，安排专项人、财资源，建立工作责任制度，加速该项工作的进展。

3.3启动长株潭城际轻轨项目，以项目带动产业集群形成

轨道装备产业相互之间的利益关系是形成产业集群的纽带，所以，通过本地项目的带动，使得相关的产业在共同利益的驱动下自愿地聚集在核心企业周围，有助于新的产业集群尽快建立经营体系，积累项目总体运作经验，形成业绩基础，对参与产业重组的各方也是一个现实的利益驱动因素和信心支撑力量。

参考文献：

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[3] 迈克尔·波特著.李明轩译.竞争论[m].：中信出版社，20xx.

[4] 袁乾培,加快发展湖南轨道设备制造业的若干思考[n].中国经济时报，20xx-11-30

第十七篇 城市轨道交通建设对地价影响的评估模型及实证———以北京市轨道交通为例_交通运输论文

关键词:轨道交通;地价;外部效益;投资效益外溢

一、研究背景

城市轨道交通,又称快速轨道交通,简称城市快轨,捷运系统。狭义来讲是指一个城市或大都市区范围内以钢轮钢轨系统或胶轮轨道系统为基础的公共交通体系,包括地下铁路、轻轨、市郊铁路和有轨电车等。广义而言包括城市之间的高速铁路如日本的新干线和我国广州深圳之间的准高速列车。本文研究对象指狭义的轨道交通方式。

城市轨道交通具有运量大,速度快,准点,污染少,能耗比较低等多方面的优点,从1863年英国伦敦第一条地铁开通运行至今,全球已经有43个国家320多个城市修建了轨道交通线路,其中80多个城市修建了地铁,很多大城市形成了比较完善的轨道交通网络系统。wWw.meiword.cOM

城市轨道交通方式已经成为目前大都市公共交通的主要方式。城市轨道交通的发展动力主要源于促进社会经济发展的基础设施公共投资,基于公共投资的外溢性理论,公共投资对社会的贡献(外部性)是公共投资的一个主要收益[1]。城市轨道交通主要有两个方面的社会贡献:1减轻道路交通的压力,降低地面公共交通承担的客运周转量,并通过诱发运量降低地面交通量;2对城市土地的增值作用,改变土地用途、进而通过改变城区的区位结构来影响城市总体规划和发展态势。

在轨道交通基础设施建设给社会提供运输供给、提高周边地区的交通可达性进而使地价增值的同时,使用公共交通的稳定通勤客流和地价间相互作用势必将改变土地利用内容,进一步改变运输需求,产生运输需求与运输供给间新的矛盾,从而构成了运输设施建设与地价间的循环关系。运输设施与地价的循环关系如图1所示。

城市轨道交通设施建设的初期投入巨大,呈高度集聚状态,其后的管理成本集聚度也很高,再加上投资效益的外溢,除部分项目的成本可以在一个较长时期内回收外,相当一部分项目的成本形成集聚沉淀,从而导致低回报或无直接回报。城市轨道交通投资成本的集聚沉淀主要表现在轨道交通点周边地区的土地上,外溢出的效益通过地价收益流向周边土地或土地上物业的所有者手上,其流向主要有三块:(1)部门;(2)该土地上已有物业的所有人;(3)将要在该土地上建造物业的开发商。这部分地价收益再通过物业市场上的租赁价格和房地产商品市场上的出售价格最终实现。

由于我国的轨道交通投资建设并未采取香港和其它欧洲国家一样的捆绑模式,将轨道交通建设与其周边土地一起投资运作,使得在实际情况中,部分城市轨道交通投资效益(即轨道交通点周边的地价收益)并未由轨道交通的投资者(或所属企事业单位)获得,这对充当投资者的部门是非常不公平的[2]。一个城市需要建设的公共项目很多,但城市的财力和物力往往有限,而轨道交通投资又相当大、投资收益回收又非常慢,例如在市交通委员会正在制定的《市城市快速轨道交通建设规划》中,20xx年规划线网将由19条线路组成,总长度561.5公里,其投资将是十分巨大的。因此如果不能很好解决城市轨道交通投资外溢效益的分配问题,将影响到城市未来的建设。这就必须要求能够准确地评估轨道交通投资的整体效益,这部分体现在土地价值增值上的溢出投资效果更是在评估中重点考虑的部分。

通过评价地价增幅来评价交通基础设施为社会带来的外溢效益是一个主要的思路,而正确的估量交通对地价的影响成了问题的关键。

在轨道交通之中,这种基础设施的外溢效益表现得更为明显,站点周围房价往往呈环状大幅波动,评价这种波动趋势更为重要和紧迫。在我国对于城市轨道交通开发对地价影响的定量计算工作目前还比较少,在我国城市交通规划中都仅仅定性地提到这种影响,然而在欧美日等发达国家和地区则已经做了大量的定量研究工作。

运用的方法主要包括前后地价比较法、地域比较法、地价函数法三种重要方法,在国外比较有代表性的研究包括:ｓｈｅｐｐａｒｄ(1999)和ｇｉｂｂｏｎｓａｎｄｍａｃｈｉｎ(20xx)[3,4];ｊａｎｃ.ｆｒａｎｓｏｏ和ｊ.ｗｉｌｌｍ.ｂｅｒｔｒａｎｄ(2000)[5];ｇｒａｈａｍｒ.ｃｒａｍｐｔｏｎ(20xx)的[6]。在国内近年也有一定程度的探讨,比较有代表性的研究包括:叶霞飞等(20xx)[7];何宁等(1998)[8]。

通过对国内外研究工作的总结和归纳,可以看出在城市轨道交通开发对于地价影响的定量工作上有以下几个特点:①没有统一的方,很多方法具有特殊性,各国应该采用适合本国国情的方法进行评估;②定量的模型中所取变量的膨胀趋势很明显,但没有一个总结和对变量重要性的排序评估;③由于研究的时间还比较短,导致推测和假设比较多,定量模型误差还比较大。

二、模型

以城铁13号线(西直门———霍营段)为例。

在综合考虑国内外的经验基础之上,本研究对于市轨道交通建设的地价影响进行定量,基于地价函数法建立市轨道交通建设地价影响模型,选取这种方法主要有以下两方面原因:首先是地价函数法在日本已经有了几十年的研究和实践经验,方法比较成熟,有日本的多个城市的研究可以参考;其次是因为数据相对容易取得,也比较准确,可信度较高。

(一)前提假设

在之前,设定以下前提假设:

1. 用房价差来代替地价差

在国外及港台地区,地产和房地产没有严格的区别;而在大陆,地产和房地产的概念则是有区别的,地产指土地的产权和资产,而房地产则是房和地的产权和资产的总称。在我国,房产的所有权可以是国家所有、集体所有或个人所有,而土地只能是国家所有和集体所有,个人和单位只能拥有土地的使用权。因此在我国房价包含土地价值,房价完全由区位和市场供需来左右,因此用同类房价来估计模型的参数,可以预测轨道交通线路对土地增值的影响。因此在本研究中,选择房价来替代地价,即通过轨道交通沿线的房价动态来把握轨道交通开发利益的尺度。

2.仅考虑普通住宅的房价变化

城市轨道交通开发利益的作用形式涉及到多方面因素,就商用楼宇来说,至少要考虑商用楼宇至市中心的距离、据轨道交通车站的距离、房情(高层、多层、写字楼、商住楼等)差异、地区基础设施建设状况等因素,要完全客观地反映上述影响因素具有相当大的困难。所以,本文房价差仅考虑普通高层住宅。

(二)变量的选取及线性回归模型

本研究中所采用模型的基本建立方法是地价函数法。这种方法的基本思想是:在轨道交通新线沿线区域,选定若干个地点,影响地价的各种因素,并假设地价与各影响因素间的关系不会伴随轨道交通设施的建设而发生变化,据此来推定沿线区域的地价函数,最后通过计算某一地块在轨道交通建设前后的地价差,来确定该地块由于轨道交通带来的开发利益。地价函数通常取多元函数,通过自变量取值反映轨道交通建设前后的土地属性,其形式一般取为对数形式:,其中的自变量ｘｉｊ是不同土地属性的反映,通过构造地价函数来计算开发利益方法成立的一个重要前提是假设地价函数关系伴随轨道交通建设并不发生变化,在这一前提下,该方法既可以用于事后计算又可以进行事前预测。

参照国外地价函数法的典型模型,建立房价差函数如下:

式中,δｐｉ为轨道车站圈内地块受轨道交通影响前后的地价差;ｘｉｊ为轨道建设而引致的影响房价变动的变量,其中ｊ=1,2,…,ｍ;ａｊ为参数,是指各个变量所带来影响的量化幅度,其中ｊ=1,2,…,ｍ。

在本文讨论4个变量:样本楼盘到相应车站的距离,车站到城市中心轨道交通站的运行时间,研究中统计数据时间的起点,统计数据时间的终点。

在各种房情变量之中,样本楼盘到车站的距离无疑是一个主要的变量,距离近则变化显著,距离远则变化轻微。而且这种变化不是成比例的关系,随着距离的减少,房价的增幅呈上升的趋势,表现出类似对数的关系。同理另外一个重要的变量,车站到达市中心的时间,也是呈现一个类似的对数关系。这两方面的变化都是由于城市区位中聚集效益上升而导致的。

另外一个必须考虑的是时间因素,不同时段地价上涨幅度必然不同,整体来说,这种房价随时间的变化可以类比为对数关系,即在轨道交通基础设施动工并对房价产生重大影响时开始,房价会有较动,其后波动幅度慢慢减少,在本文中,我们也把它类比为对数关系。这里面存在两个问题:其一为房价变化幅度是波动的,在城市轨道动工建设和开始运营两个时点都是会有一个较大幅度的增长(ｇｒａｈａｍｒ.ｃｒａｍｐｔｏｎ,20xx),而在研究中将其忽略;其二,研究基准时间起点的确定,这个时间既不是规划时间,也不是动工时间,更不是开通时间,而是消费者有明显的房价增值预期的时间,这很难把握,本文中综合考虑工程动工时间和通过观察到的房价产生重动的时间来确定这个时间起点。

综合考虑4个因素给出我们研究的公式　

其中,δｐ为在统计时间段之内房价变动之差;ｘ1为楼盘到车站的距离,依照国外的研究范例取米为单位;ｘ2为车站到城市轨道交通中心站的运行时间,依照国外的研究范例取秒为单位;ｘ3为统计数据时间的起点,以月为单位,是指轨道交通基础设施动工并对房价产生重大影响时为基准时间起点;ｘ4为统计数据时间的终点,以月为单位。

(三)数据

在给出函数的表达式之后,选取市的一条轻轨线路———13号线(西直门———霍营段)进行数据拟和。

第一条城市快速轨道交通线———城市轻轨13号线是市快速轨道交通线网规划中的第13号线,所以又被称为地铁13号线。13号线从西直门出发,向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西三旗,然后向东,经回龙观、黄土店、立水桥、北苑,再向南经望京、太阳宫、和平里、造纸厂至东直门,全长40.5公里。轻轨13号线的建设对于开发清河、北苑、酒仙桥这城北三大边缘区域发挥着重要作用,这三大边缘区域是规划中高校、科研单位和国家机关工作人员的居住区。13号线线路示意图如图2所示。

轻轨13号线在20xx年9月28日开通从西直门到霍营的西线九个站,20xx年1月28日全线贯通。经过观察调研,发现在2000年开始,13号线沿线的地价有了明显波动,上涨趋势十分显著,在获取资料的时候我们取2000年1月为基准时间起点,取地铁环线前门站为城市中心站。

远离市中心的市郊区域受轨道交通建设的影响比市中心更为显著,同时考虑到样本数量有限,所以在此选择地铁13号线西直门至霍营站之间沿线的多层普通住宅作为研究对象(不包括房价不变的经济适用房)。

根据国际研究的经验[7],我们的研究中选取计算区域内距车站2公里圈内地块的多层住宅平均房价作为研究对象。

(四)回归参数的最小二乘估计

经过调研,所取样本数据如表1所示。

将这些经过整理得到的18组数据带入模型中进行最小二乘估计参数标定得到:

(五)模型的一些说明

1. 从拟合出的系数来看,对于ｘ1而言其系数为-162.995,说明它和房价差是负相关的。也就是说,随着轨道交通车站距离市中心运行时间的增加,房价上涨幅度变的越来越小。对于ｘ2,其系数是-134.798,它和房价上涨额δｐｉ同样是负相关。说明地块距轨道交通车站越远,房价上涨额越小。然而时间变量的系数为355.662,说明运行时间与房价变动是呈正相关的关系的,时间越长,价格变化越大,这一点是显而易见的。同时可以看出在这几个变量之中,时间变动是最主要的,在房价的波动中占主导地位。

2. 模型计算存在一定的误差。究其原因,主要包括以下几个方面:首先,由于样本收集困难和失真情况的存在,标定模型参数所用的样本个数较少,带来一定的误差。其次,模型中自变量的选择也存在一定的问题,地铁沿线房价涉及到多方面影响因素,但在本模型中仅选取了四个主要的变量进行描述,这也会影响其精确度。最后,本文研究中选定房价差作为因变量,主要是为了排除区域经济的影响,但在实际的开发利益计算中,区域经济影响能否完全排除也是一个问题,这也会引起一定的误差。同时,由于采集数据时间的限制,对于轨道交通对地价长远影响的考虑并不全面。

三、检验———以城铁八通线为例

在得出市城市轨道交通对地价影响的经验模型之后,我们用市城铁八通线来做实证检验。

八通线是“八王坟—通州土桥”线的简称,是继13号线之后市开通运行的第二条城市快速轨道交通线项目,20xx年12月28日正式运行,八通线也是首座全地面高架地铁工程,线路全长18.964公里,其中高架线路长度11.053公里,地面线路长度7.911公里,共设13座车站。它的建设直接连通了通州和ｃｂｄ地区,带动了东部城区的发展,尤其是对通州房地产市场有非常大的激励作用。八通线线路示意图如图3所示。

这里我们选取八通线沿线5个车站周围的11座楼盘进行检验,并且取20xx年1月为基准时间起点,取地铁1号线东站为城市轨道交通中心站(临近环线前门站,由于换乘问题而改选东站)。表2为所取八通线部分楼盘的情况。

将计算的房价波动值和实际房价波动值进行比较(如图4,以计算房价的升序排列)。从中可以看出模型基本上能够体现实际房价的波动情况,但是也可以看到实际房价明显小于应用模型计算的房价波动,这主要是由以下几方面的原因所造成的:

1. 由于搜集准确资料的过程十分困难,对上述参数拟合的过程本身来讲,样本个数的有限,拟合出来的参数本身就不十分精确,所以计算结果和实际之间也一定会存在误差,这是不可避免的。而缩小误差的方法只有增加系数拟合过程中的样本个数。

2. 模型中的自变量选取问题。由于房地产的价格受多种因素的影响,房价的上升不仅仅受距离等因素影响,同时也可能涉及到经济增长,生活水平提高等多方面因素,由于这些因素在考察方面存在困难,所以在此模型考虑中并没有给予扣除,所以必然导致其与实际数据间的差异的存在。在本研究中可以看到,13号线周边(北部地区)的消费水平、经济基础和人文环境都要明显好于八通线周边(东部郊区),居民结构和配套设施也有明显的优势。这样必然导致人们对13号线周边楼盘的支付意愿高于八通线周边楼盘,所以依13号线情况拟合的房价增幅模型计算的房价必然高于实际房价。

四、总　结

通过以上的论述,可以得到以下几点结论:

1. 城市轨道交通投资效益会产生外溢,导致地价上涨,对沿线区域地价(或房价)所产生的影响是非常显著的。同时,城市轨道交通对沿线地价(或房价)的影响在时间上是超前发生的。本文借鉴国外城市轨道交通开发利益定量计算的基本理论,结合城铁13号线实际,初步建立了基于地价函数法的城市轨道交通沿线开发利益的理论计算模型,并利用所建模型对八通线周围的十几座楼盘进行了开发利益试算,其结果进一步证实了城市轨道交通对沿线地价(或房地产价格)所产生的显著影响。

2. 轨道交通投资效益外溢表现为一种波及效应,即随着与轨道交通点距离半径的增大,轨道交通设施投资的辐射力逐渐变弱,给土地带来的级差收益逐渐变小。另外,轨道交通投资效益在最初的时间里对周边土地的外溢幅度比较大,然后随时间逐渐减小。

3. 城市轨道交通沿线土地所有者是城市轨道交通开发利益的主要受益对象。由于目前我国的轨道交通投资建设并未采取香港和其它欧洲国家所采用的捆绑模式,轨道交通投资效益大部分流到了物业所有者和开发商手中,并未由轨道交通的投资者获得,在一定程度上是有失公平的。

本文所提出的城市轨道交通沿线开发利益计算模型是非常初步的,今后有必要在本研究的基础上, 开展更加深入全面的研究,尽快将理论研究工作实用化,从而为我国有关部门尽快制定城市轨道交通开发利益还原政策提供有效的理论依据。

参考文献:

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[7]叶霞飞,蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法[ｊ].同济大学学报,20xx,(4),431-436.

[8]何宁,顾保南.城市轨道交通对土地利用的作用[ｊ].城市轨道交通研究,1998,(4):23-26.

第十八篇 城市轨道交通建设的PPPxx模式_交通运输论文

摘  要：ppp是以项目为主体的活动，是项目的实现形式。ppp模式不仅能够使更多的民营资本参与项目建设，而且在一定程度上能够保证民营资本的投资回报，减轻初期建设投资负担和风险，形成、企业和私人企业“多赢”的合作形式。通过对ppp模式目标及运作思路的论述，提出适合我国城市轨道交通建设的ppp模式，以及应注意的问题。

关键词：城市轨道交通；ppp模式；；目标；问题

城市轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，它不仅缓解了城市公共交通面临的巨大压力，而且推动了经济的持续增长。一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资。从经济学角度看，城市轨道交通项目兼具公品和私人产品的特性，即其运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公品。理论上纯公品由提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公品既可以由直接提供，也可以在给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即和民间合伙的方式。

1 ppp模式的内涵

20世纪90年代后,一种崭新的模式—ppp模式（public—private—partnership, 即公共部门与私人企业合作模式）在西方特别是欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。WWW.meiword.COMppp模式是一种优化的项目与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：部门或地方通过采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签定特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。采用这种形式的实质是：通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。ppp模式的内涵主要包括以下4个方面：第一，ppp是一种新型的项目模式。

ppp是以项目为主体的活动，是项目的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排。项目经营的直接收益和通过扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和给予的有限承诺是贷款的安全保障。第二，ppp模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。这也正是现行项目模式所鼓励的。的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。ppp模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。第三，ppp模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取ppp模式，可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四，ppp模式在减轻初期建设投资负担和风险的前提下，提高城市轨道交通服务质量。在ppp模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，由民营企业负责项目，有可能增加项目的资本金数量，进而降低资产负债率，这不但能节省的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻的风险。同时双方可以形成互利的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。

2 ppp模式的目标及运作思路

ppp模式的目标有两种，一是低层次目标，指特定项目的短期目标；二是高层次目标，指引入私人部门参与基础设施建设的综合长期合作的目标。机构目标层次如表1 所示。

ppp模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如）。合作各方之间不可避免地会产生不同层次、类型的利益和责任上的分歧。只有与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。ppp模式的机构层次就像金字塔一样，金字塔顶部是，是引入私人部门参与基础设施建设项目的有关政策的制定者。对基础设施建设项目有一个完整的政策框架、目标和实施策略，对项目的建设和运营过程的各参与方进行指导和约束。金字塔中部是有关机构，负责对政策指导方针进行解释和运用，形成具体的项目目标。金字塔的底部是项目私人参与者，通过与的有关部门签署一个长期的协议或合同，协调本机构的目标、政策目标和有关机构的具体目标之间的关系，尽可能使参与各方在项目进行中达到预定的目标。这种模式的一个最显著的特点就是或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。ppp模式是一个完整的项目概念,但并不是对项目的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图1所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益却是最大的,实现了“帕雷托”效应，即社会效益最大化,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。

伦敦地铁建设是采用ppp模式的具体实例。长期以来，伦敦地铁由于投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。1997年大选后，英国考虑了多种方案希望扭转地铁投资严重不足的局面，认为完全私有化不是最佳方案，而倾向于以ppp模式对整个地铁系统进行升级改造。经过4年多的论证和试行，分别于20xx年12月和20xx年4月正式签约，国营伦敦地铁公司（简称lul）将地铁系统的维护和基础设施供应工作以30年特许经营权的方式转给了3个基础设施公司（分别为ssl、bcv和jnp公司，以下简称ppp公司）。运营和票务依然由伦敦地铁公司控制，基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付（能力,有效性,环境）两部分组成，具体的运作模式流程如图2所示。

3 ppp模式与我国城市轨道交通建设

3.1  适合国内城市轨道交通建设项目的ppp模式

目前，我国城市轨道交通建设的主要任务是解决新建城市轨道交通基础设施的资金问题，在短期内完全私有化的可能性不大。因此在ppp模式下资金都将参与到整个项目的不同阶段，与社会投资者共同参与项目的建设与运营，共担风险、共享收益。ppp模式没有固定的投资模式，根据每个项目的特点、所在地的投资环境、各参与主体的具体情况，形成每个项目自身的投资模式。结合我国轨道交通行业的实际特点，从结构的角度，采用项目特许经营权的运作方式，有两种国内地铁项目的ppp运作模式，其实质是由与社会投资者共同参与地铁项目的投资、建设、运营，共担风险，共享收益。在这两种模式下，资金都将参与到整个地铁项目的不同阶段。在项目建设期，直接投资可理解为资本补偿或前补偿；在项目运营期，提供资金支持可理解为运营补偿或后补偿。简便起见，将这两种在不同阶段介入资金的ppp模式命名为前补偿模式（又称建设期补偿方式），即-o-t (subsidize in buliding，operate and transfer)模式和后补偿模式（又称运营补偿模式），即b-so-t（build, subsidize inoperation and transfer）模式。-o-t模式的具体做法：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分，即公益性部分（包括车站、轨道、洞体等土建工程）和营利性部分(包括车辆、等设备)的投资。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而营利性部分则由私营部门出资成立的ppp项目公司来完成。全部建成后，与私营部门签订特许经营协定，在项目成长期将公益性部分无偿或象征性地租赁给ppp项目公司，以保证其正常收益；在项目成熟期，收取一定比例的租金，收回投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，ppp项目公司无偿的将项目资产移交或续签合同。b-so-t模式的具体做法：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。以运营期内客流量的年平均增长率a%为控制标准，项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a%，则按照合同规定给予私营部门相应的补贴，当然如果实际客流量达到了预测客流量的1+a%以上，那么超出部分将由部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以3年为一个周期进行调整。总之，就是要控制私营部门产生超额利润，但要保证其正常收益。

3.2       ppp模式应用于城市轨道建设应注意的问题

在城市轨道交通建设中运用ppp模式有利于解决建设的瓶颈现象，因此有广泛的前景，但由于ppp模式在我国还是新兴事物，在应用中应注意以下几点。

（1）宣传ppp模式的基本思想和运作程序。积极开展学术交流活动，学习和借鉴国外的城市轨道建设ppp项目和国内其他基础设施建设的ppp模式的经验教训，积极探索ppp项目在城市轨道建设中应用的可行性。

（2）加强对城市轨道建设的指导，建立健全的管理办法和政策法规。ppp作为一种合同式的投资方式，需要有一套比较完善的法律条文作为依据，使双方的谈判有章可循且标准规范。但现阶段我国尚没有成文的关于ppp应用的法律法规。我国相关的法律法规较早，其中大部分内容是针对bot项目而不是针对ppp模式制定的，对ppp项目运作过程中的诸多具体问题（如特许授权的形式、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作中的风险管理等）均未涉及，而国际上ppp的一些惯例和做法与我国现行的法律、法规是相冲突的。同时，现行的法律法规的个别条款不支持为ppp项目提供的一些扶持措施，如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见，法律不健全、不完善是制约ppp模式在我国发展的主要障碍。有关部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投、建设、运营等各方面ppp运作的标准化操作流程，降低社会投资者进入轨道交通行业的成本，尤其是如何建立与ppp公司之间的关系；如何建立对企业在安全、服务、运营、票价等方面进行监督、约束、激励的规则与机制；如何建立轨道交通等经营性基础设施项目投资回报补偿的具体可操作性办法，如价格补偿机制、土地补偿机制、商贸补偿机制等，为每个具体轨道交通项目建立投资收益模型创造条件。制定、完善现行法律法规。

（3）加快角色转变的步伐。传统投模式是由部门以财政拨款或通过发行债券等形式投，并由国有企业进行建设、经营和管理，这种国家包揽的投模式使得国家成为基础设施项目惟一的投资主体、决策主体和经营主体，不仅容易出现决策的随意性，难以保证基础设施建设的效率和质量，而且还造成普遍存在的“资金饥渴症”。ppp模式中和私人企业是以特许权为基础的合作关系，因而在城市轨道交通投中的角色需要改变。应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色，变为与私人企业合作，在公共服务提供中扮演监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中，应对城市轨道交通建设的投体制进行改革，对管理制度进行创新，以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的作用。

（4）放宽扶持政策。在城市轨道交通的建设中，不仅要欢迎国际大型的私人企业和财团参与，也鼓励国内一些有实力的私人企业参与进来。由于城市轨道建设投资大、周期长、回报慢等特点，再考虑到各种风险因素，使私人投资者大多望而却步。因此，应优惠的特殊权政策，比如允许投资者进行、商业及房地产的开发，让投资者确实感到有利可图，这样才能真正吸引外资。由于我国某些政策对私营经济还存在限制，在城市轨道交通基础设施领域应用ppp模式很难使用条件优惠的国家政策性银行贷款和外国贷款，因此，应放宽此方面的政策，并允许保险基金、社保基金、住房基金等大型基金在基础设施领域投资ppp项目。因为城市轨道交通基础设施类ppp项目投资周期长，回报稳定，非常适合这些基金投资。放宽这些基金的投资限制，不仅能够改善基础设施投资不足的局面，而且能够大大缓解各种基金的经营压力。

（5）加强人才培养。ppp模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等各方面的人才。我国在工程建设领域拥有大量的技术人才,但是缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在我国ppp模式尚属新生事物,并具有国际项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养。培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。

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第十九篇 构建城市轨道交通盈利模式的研究_交通运输论文

摘　要　城市轨道交通资源丰富且独具特色,为多种经营创造了可操作空间。对城市轨道交通资源类型和目标进行,提出综合开发的基本策略;指出确立经营目标,围绕站域与沿线资源开发,以城市轨道交通资源投入为策略、辅业多种经营为途径,以衍生的辅业经营的收益弥补建设资金不足,减少运营补贴,实现城市轨道交通投资、建设、运营的良性循环和盈利目标。

关键词　城市轨道交通　资源　多种经营　综合开发　盈利

城市轨道交通作为城市最重要的基础设施,投资数额巨大,多以投资建设为主。投入运营后,由于运营成本、财务成本高,票款收入难以支付全部成本,需通过补贴来维持正常的经营运转,给带来了沉重的财政负担。而轨道交通作为“准公品”,其产品本身在消费上具有一定的非竞争性、排他性和垄断性,地上、地下空间占用大,连接车站、港口、机场、码头、商业中心、cbd、卫星城等人流密集、商业繁华的地段,客流资源极其丰富,蕴藏着巨大的商机。以高效、快捷的旅客运输为主,围绕巨大的客流和空间资源,充分开发城市轨道交通综合资源,大力发展多种经营,使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益,可弥补建设资金不足和运营亏损,是减少投资和补贴的根本途径;从规划入手,统一规划、综合开发是实现盈利的前提。世界上唯一规划、建设和运营一体运作而实现盈利的香港地铁,也是依靠辅业多种经营实现盈利的。因此,轨道交通衍生资源的多种经营要着手于规划和设计,立足于合理的建设、有效的经营,可实现辅业补主业乃至盈利的目标。WWw.meiword.CoM

1　城市轨道交通资源与综合开发

1.1 城市轨道交通资源的类型

城市轨道交通资源按经营形式,分为固有资源和衍生资源。固有资源包括线路、站场、通道、隧洞、车辆、通信、站域用地等服务旅客运输的实物载体,衍生资源包括由固有资源建设、运营而派生出的沿线土地资源开发、传媒、信息交流、餐饮娱乐商贸等服务设施及方式。

城市轨道交通资源按存在形态,可分为有形资源和无形资源。有形资源包括站场、隧洞、线路、通道、售检票系统、通信设施、机车车辆、站前广场、停车场、地上物业及沿线开发物业等服务旅客运输的实物载体;无形资源主要包括信息、文化传媒、邮政金融等服务。

城市轨道交通资源按其在经营中的地位,可分为主业资源和辅业资源。主业资源主要包括从事地铁运营的车站、线网、隧洞、车辆、调车场、维修检修设备和通信设施等;辅业资源主要指围绕地铁运营、服务旅客的配套服务设施,包括商业、餐饮、、电信、邮政等服务设施。

1.2 城市轨道交通资源与综合开

发城市轨道交通资源的丰富多样性,为其综合开发(即多种经营)提供了坚实的物质基础。多种经营依赖于运输设施所提供的便利环境、巨大的客流资源和市场活动空间,涉及不同利益主体的利益再分配,其最主要的开发目标是固有资源和衍生资源的优化开发,使资源利用和效益最大化。

城市轨道交通固有资源的开发利用与沿线土地资源的综合开发应紧密结合。首先,要合理规划设计地上、地下空间结构。在此基础上,要做好沿线土地资源开发项目,包括房地产项目、地上地下商业、停车场、过街天桥、人行通道及通往地铁的道路等的一体规划和统筹布局,并做到互联互通,使轨道交通与沿线土地资源开发以及工商业发展形成相互促进、共同发展的良性循环,带动线域经济发展,扩大自身的经济效益。其次,要以提高票款收入为主要目标。轨道交通固有资源经营的主要收入是票款,票款收入源于客流,而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流,提高票款收入。提高轨道交通沿线土地开发和利用强度,可增加和集散客流,提升轨道交通客运主业的客流量,促进轨道交通主业经济发展。因此,把线域和站域的地下、地上空间资源做大、做精,优化固有资源,即可大大提高经营效益。

城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用,而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营,同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用。轨道交通沿线土地(房地产)开发、车站地上、地下物业开发、商业、、通讯等衍生资源与固有资源的一体化运作,从站域和线路到衍生的附属资源形成一个资源优化体系,充分挖掘资源潜力,把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业,以辅业经营补足主业经营的不足,以多种经营效益补充主业经营的亏损,实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环。

1.3 城市轨道交通资源多种经营的目标

从上述城市轨道交通资源与综合开发的可见,两种资源的有机结合、开发利用和经营,能够打造出一种城市轨道交通辅业经济,以区分于客流票价收益的主业经济。这就是利用沿线房地产、、商贸等以经营为主体的轨道交通辅业资源,达到弥补主业经营不足的目标。因此,把城市轨道交通辅业资源合理优化组合,以挖潜、整合和提高效益为目的,构建轨道交通辅业经济体系;以“辅业补主业”作为轨道交通辅业资源经营的目标,通过“辅业补主业”的经营模式,把轨道交通主业和辅业构建成一个一体化新的经济体系。轨道交通建设具有短期投资、长期收益的特点,加上多种经营投资少、见效快的优势,特别是随着客流量的逐年增长,其外延效益也将随之增长,多种经营的范围、内容和收入会随着客流流量的增长而扩大和提高,届时多种经营就将会成为低风险或无风险的产业,成为轨道交通主要的经济效益来源。根据轨道交通项目规划建设的资源特点,其辅业资源多种经营可分期、分层实施。

以为例,在未来城市轨道交通规划、建设、开发和经营管理过程中,要坚持分步实施、综合开发、多元化经营的原则,全面开发地铁特有的地上和地下、有形和无形产业资源,实施多种经营,构建完善的地铁产业体系,广开投渠道,“以辅补主”,以多种经营的收益弥补公益性运输收益和建设资金的不足,缩短建设盈利周期,逐步形成自我发展、自主经营,既能满足社会公共运输需求,又能自负盈亏、摆脱依赖财政补贴,成为完全自主的公业,最终通过改组改制,发展建设成立足、服务全国、管理先进、行业排名第一的上市企业集团。

2 城市轨道交通资源综合开发的基本策略

由于不同城市轨道交通基础资源和发展远景不同,其轨道交通资源的综合开发和多种经营的策略也不同。以我国城市轨道交通资源存量资源最大的为例,根据城市轨道交通资源的状况和发展远景,在加快建设和争取早日实现运营盈利原则的指导下,城市轨道交通资源的综合开发和多种经营要以扩大经营范围为基础,以增量投入和资源整合两个重点为突破口,确立轨道交通辅业资源多种经营的策略。

2.1 实施一体规划、多元投资、综合开发的策略　

新项目开发建设,要实行综合一体规划,将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合,争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施,尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发,使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权,积极开展多种经营,以辅补主,扩大地铁盈利空间。

地铁4、5、10号线建设已全面铺开,机场线和9号线处于项目规划、设计及申报阶段,城市轨道交通进入建设高峰期。新项目开发的总投资数额巨大,初步匡算总投资需500多亿元。由于现阶段地铁新项目建设中,增量投入仍以投资或以担保贷款投资为主,财政和投资压力大,项目资本形成不足,直接影响企业的资本结构、资产规模和负债水平,进而影响到间接的规模和水平,也会影响到未来地铁运营的效益。所以,直接的不足已成为困扰地铁建设和运营的重要因素,急需改善项目资本结构,加大直接投资比重,包括引入社会资金力量,如外资、企业资本及社会个人资本等。实践证明, 采用ppp(公私合伙制)、bt(建设转让)等模式是解决城市轨道交通建设资金瓶颈的有效途径。而要想吸引社会资金投资地铁,须在投体制、项目规划、建设经营模式等方面进行重大改革,如实行项目经营企业实体制,允许多种资本进入城市轨道交通建设经营中来。

2.2  实施以规模和品牌效益为主的多种经营策略　

多种经营的重点是辅业资源整合,城市轨道交通的辅业资源整合和开发是互补的关系,要依托板块建设,发挥规模效益和连锁品牌效益来整合。整合既要有目标也要有重点,要分不同层次和范围考虑,充分挖掘资源潜力,尽力延长产业链条。从站厅层来看,因其空间有限,多种经营以占地少、可移动、小型、连锁化商业经营为主,包括商品、快餐、冷饮、报刊杂志、音像制品、鲜花礼品等的出售,以及雨具、照相器材的出租等。此外,站厅、通道、车辆箱体的平面、立体、视频等和信息是地铁特色经营的重中之重,也是未来城市轨道交通辅业资源多种经营的主要收益来源。因为城市轨道交通网络具有放大、辐射性,其巨大、稳定的客流资源是商家和传媒不敢小觎的受众,必将成为竞争的焦点,也将成为多种经营效益最大化的主要发展方向。

      附着在城市轨道交通资源链上的商业机会很多,在保证安全运营的前提下,通过对、沿线物业经营、智能卡服务等辅业资源的开发,增加轨道交通项目的衍生收益。利用地铁站点网点多、分布广的特点,采取连锁店、品牌店等现代营销方式,使地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大,并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸,这是辅业补主业经营的长期策略。

2.3 提升经营管理职能的策略

随着城市轨道交通运输企业资源开发和经营范围的扩大,地铁企业经营管理的职能应随之升级。首先,应转变经营观念,把地铁建设经营活动当作市场经营活动的一部分,把城市轨道交通各种资源视作一个整体,把多种经营纳入地铁企业的重要的经营活动中来,适时转变和扩大地铁企业的管理职能,发挥城市轨道交通产业的整体优势,形成可持续发展的长效机制。

1)投资管理的功能

以地铁为例,由于投资管理体制的限制,现有资产和对外投资以地铁经营性资产为主,结构单薄且不合理,缺乏保值增值能力高、流动性强、变现容易的房地产、商业物业、股权资产及投资,所以既要拓宽渠道,又要拓宽投资渠道,提高优质资产比例,加大对外投资和扩张的力度。

2) 资本运作功能

尽管国内地铁目前尚无盈利先例,但地铁作为公用事业项目,也同样是优质资产,更是风险小、长线投资的良好选择。从地铁4号线ppp资本运作情况来看,地铁在“招商项目”中非常抢手,资本运作的潜力大,功能非常强。把资本运作视为辅业经营的手段,以多元化投资及合理的资本结构,为“辅业补主业”的经营运作好资本。

3)功能

城市轨道交通庞大的投资数额,完全依靠投资的方式已不现实,改革现行作为单一投资主体、引入市场化的投机制势在必行,以项目公司为载体,本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资,并借助财力、政策的支持,搞活辅业资源多种经营的资产运作,实行多元化。城市轨道交通主体建设可以以投入为主,社会为辅,而一些辅助设施,则可以由企业或社会筹资,如按ppp形式加以解决。

4)项目创新功能

随着我国投体制的改革及城市开发建设管理理念的更新,以人为本的宜居城市建设管理理念深入人心。城市轨道交通建设与城市建设要有创新意识和思维,提高城市轨道交通建设品位,在辅业资源深度开发和利用的基础上,需要提高创新能力。新项目要根据城市规划、交通规划,同期开发地下、地上空间等资源,特别是在设计中要遵循综合开发、一体规划的原则,从技术、经济、施工和经营方面着眼,统筹规划,创新开发。

3 轨道交通资源综合开发和多种经营的途径　

城市轨道交通辅业资源的多种经营,应紧紧抓住其“点”、“线”、“网”和地上、地下立体空间资源优势和大容量、高密客流、信息流等特点,实行综合一体规划,全方位经营,建立安全、快速、便捷、功能齐全的服务体系以及具有强大影响力的城市导向和产业诱导机制,成为带动城市社会经济发展的强大推动力。

3.1轨道交通站域资源的综合开发和经营途径

车站是客流的集散点,也是网络结点,牵制着线路和网络结构,是城市轨道交通建设最复杂和最重要的建筑物,特别是综合枢纽站和换乘站,投资大,占地多;综合枢纽站功能齐全,包括交通、商业、餐饮、娱乐、邮电、金融和咨询等多个行业,乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等出行目的,增加对乘客的吸引力,同时推动枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。新建车站从站点冠名、站内商业、、通讯、网络信息、电子娱乐等多方优化设计,以多种经营形式提高轨道交通经营效益,通过多元化经营充分发挥资源优势,使效益最大化。

日本轨道交通业就是以地铁运输为主,以地铁站点为中心,以房地产及租赁业、购物中心、零售服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅游观光、宾馆设施等多行业共同发展的经营模式。通过地铁车站的辐射作用,影响商业物业、等的经营,引导地铁客流。这样,地铁主业带动了其他辅业,辅业也支持了轨道交通主业。

3.2 沿线土地资源的综合一体化开发

香港利用沿线土地的经营权益,以直接或间接的还原方式获得部分建设资金。其盈利的实践表明,利用地铁的规模效益,通过沿线资源开发权为地铁建设筹资,把外部效益向内部转移。这种以沿线土地资源项目的一体化开发及规模化经营,最大化地把轨道交通的外延效益返回到轨道交通建设上;特别是沿线土地开发增值收益,只有通过一体化开发,增值收益才能真正用于建设投资和运营补贴,实现外部效益内部化。

3.3 和商贸的特许经营

对于城市轨道交通、商贸的经营性业务,应直接交由轨道交通企业经营,扩大地铁、商贸等特许经营权。在地铁的特殊部位,如出入口、车身、门窗、车站顶盖等部位实行特许业务;另外,要充分挖掘地铁经营潜力,如车站冠名权的拍卖,站厅超市、便利店、自助机等的经营,增加其他业务收入,特别是盈利性强的、商业、通讯要扩大经营规模,获得更大的经济效益,用来支持地铁项目筹资。

此外,地铁各线相关的房地产、、商贸,应由地铁公司或投资公司统一经营、统一管理,避免多头管理、多头经营,造成沿线资源的浪费,甚至内部的恶性竞争和对运营服务的干扰。

3.4 品牌和连锁化经营

在轨道交通站域范围内,特别是大型换乘枢纽站,具有丰富的地下空间资源,如能协调扩展或打通地下商业、人防工程等地下空间,则资源范围更广,可为开发利用地下空间提供良好的机遇。若能在人防、消防突破已有规范,建立适合地铁地下建筑的规范,地下空间资源利用将摆脱传统经营模式,充分发挥地铁规模优势,大力推广品牌经营和连锁品牌模式,对站内商业物业、超市、餐饮、、报亭、维修、通讯、邮政、音像制品等经营实行统一对外招商、统一店面风格、统一进货、统一管理的连锁经营方式,树立品牌形象,提高多种经营的品味和效益,创造地铁车站地下、地上一体化经营模式,以品牌开发拉动地铁资源经营。

城市轨道交通资源只有进行规模化、专业化经营,才能充分发挥地铁网络化资源优势,以多种经营和综合开发,尤其车站及沿线房地产、物业(商业、娱乐、停车场)资源的综合一体化开发,带动整个城市轨道交通产业的发展。在扶持地铁产业时,应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法,增加企业的造血机能,减少输血补贴,让地铁企业以一业为主,多种经营,形成地上养地下,副业养运营,自我建设、自主经营、自负盈亏的局面。地铁产业在相应优惠政策支持下,拓展资源经营权,以盈利为目标,努力开拓多种经营渠道,大力发展多种经营,以多种经营实现经济效益最大化,用多种经营的收益弥补新建线路投资运营赤字,从根本上解决轨道交通公益性特点造成的盈利不足,通过多种经营,降低对地铁财政补贴,力争以辅业多种经营养补主业经营,逐步实现运营盈利的目标。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[j].都市快轨交通.20xx,17(2):1215.

[2]王灏.地铁公私合营模式运作的票价政策研究[j].都市快轨交通.20xx,17(6):1215.

[3]王灏.城市轨道市场化投方式变革[j].中国投资.20xx(1):111114.

[4]简炼.完成城市轨道交通建设的市场化模式[j].地铁与轻轨,20xx(3).

[5]田莉,庄海波.城市快速轨道交通建设和房地产联合开发的机制研究.城市规划汇刊,1998(2).

第二十篇 城市桥梁与轻轨合建工程总体设计分析———广州南沙开发区新蕉门大桥工程_交通运输论文

关键词:城市桥梁 轻轨 总体设计 双塔钢桁梁斜拉桥

1工程概况

新蕉门大桥工程位于广州南沙地区的中部组团,横跨南沙经济开发区和珠江管理区。路线大致为东西走向,全长约9.1km;规划为城市主干道,规划宽度60m。近期工程包括道路、立交、新蕉门大桥设计。新蕉门大桥跨越水域宽度1100m的龙穴南水道,由于桥位距出海口较近,对通航要求较高,其中主航道通航孔净空:200m×24m,辅航道通航孔净空:110m×18m。大桥采用三百年一遇的洪水频率设计,最高通航水位为7.4m。

桥梁结构采用140m+280m+140m双塔钢桁梁斜拉桥,分上、下层布置,上层为双向6车道的城市交通,下层为双线轻轨交通(见图1)。

新蕉门大桥工程既是连接南沙经济开发区和珠江管理区的重要纽带,又是南沙经济开发区一条重要的对外通道。WWW.meiword.coM工程的实施对解决城市组团间跨区交通、城市区域对外交通起到非常重要的作用。

2总体设计

2.1主要技术标准

2.1.1主线道路及新蕉门大桥

城市主干道:设计车速60km/h;道路采用沥青混凝土路面;桥梁采用城-a荷载;最大纵坡3%;最小坡长170m;横坡2%双面坡。

2.1.2轻轨线路标准

最小平面转弯半径:一般不小于150m,困难地段50m;轻轨预留最小宽度9.6m;净高控制≥6.8m;最小竖曲线半径1000m;最大坡度5%;轨距1.435m;行车方式为右侧行车;最高行车速度为80km/h。

2.1.3立交设计标准

设计车速主线为60km/h;匝道为40km/h。采用城-a荷载。最大纵坡主线为4%;匝道为5.5%。

2.2设计原则

2.2.1平面设计

满足规划道路、轻轨走向要求,结合工程实际情况确定路线走向;大桥桥址的选定满足水利、航道及规范要求;满足轻轨分离、衔接要求;预留远期轻轨用地;减少对沿线自然生态环境的破坏。

2.2.2纵断面设计

满足工程区域内防洪标高要求(线路全线道路中线最低控制标高为6.3m);满足与沿线现有道路交叉口标高及立交连接要求;满足线路跨越的河涌、水道的通航净高要求;满足现有南部快速干线高架桥、规划路(含堤岸)行车净空(≥5m);满足轻轨分离、衔接要求;符合规范设计要求的前提下,综合考虑全线土方平衡、利于大桥施工、避免大填大挖、环境保护等方面。

2.2.3横断面设计

满足规划及远期交通量要求;设置绿化带、种植行道树以改善环境,提高行车、行人的使用舒适性;预留远期轻轨位置。

2.2.4其他

满足公共交通要求,沿线设置港湾式公共汽车停靠站;满足行人安全要求,交叉口处均进行交通渠化,并设置人行斑马线及行人过街灯。

2.3设计重点

2.3.1平面选线

路线全线长约9.1km,基本与规划道路中线吻合。路线沿线与4条城市主干道相交,规划宽度均为60m。在下穿现有南部快速干线高架桥时,为保证通行净空和行车视距,道路中线进行偏移,偏移后桥墩位于道路分隔带及两侧人行道上。路线在水道东侧至环岛西路之间,地处起伏的山丘,为减少对山体的破坏,设计桥位相对规划桥位向东南向微调55~75m。

2.3.2桥位确定

大桥桥位根据桥址评审研讨会中航道、水利、规划等相关部门的意见,选在河道顺直、河床稳定的水域段,桥位与常水位水流方向基本垂直。由于受水道东岸山丘的限制,线路新蕉门大桥设计桥位较规划桥位南偏75~55m。在设计标高基本相等条件下,规划桥位对东岸的山体开挖高度会比设计桥位增高20m,且护坡高度达到50m,开挖土石方量增加约33万m3。从保护环境、降低工程造价、保证行车安全等多方面考虑,采用设计桥位作为实施线位。

2.3.3环岛西路立交(近期实施)

通过比较且经规划部门审批,采用环岛西路立交为近期实施立交形式。

根据相交道路规划性质和规划车道数,环岛西路立交主线高架桥为双向6车道和双向4车道,桥宽分别为26.0m和19.0m,并设置两条右转匝道。匝道为单向双车道,宽度9.5m。所有左转车流通过右转驶入环岛西路后调头完成交通转换,环岛西路平面交叉口保持现有形式和交通组织。

该方案立交形式简洁,环岛西路现有平面交叉通组织和渠化基本维持现状,工程实施时交通可基本保持正常运行,减少拆迁,工程造价低。

2.4设计难点

2.4.1轻轨分离段设计

新蕉门大桥是与轻轨合建的大跨径双塔钢桁梁斜拉桥,总体设计中需考虑满足规划轻轨走向的要求;轻轨平面、纵断面、横断面、净空的设计要求;根据两岸不同的地形地势,以跨越水面后桥梁与轻轨尽早分离为原则,减少近期工程投资;同时了解工程沿线规划用地,为远期轻轨的接入预留一定的空间;根据城市交通上行、轻轨下行的布置形式,考虑轻轨从平面分离或平纵结合实现空间分离的可能性。

通过比较,采用下述方案实现桥梁与轻轨的分离(见图2)。

主线上层城市交通桥梁平面保持不变,轻轨在跨越水道后,于桥梁下部以s型平曲线转出(半径200m),实现桥梁与轻轨的分离。纵断面设计中,轻轨在s形平曲线范围内,仍与主线坡度相同,平面转出后,轻轨可根据实际需要设置变坡点。

优点:主线桥梁线形流畅;轻轨分离后位于主线桥梁的一侧,远期实施时易于接入,且远期施工时对已有工程影响较小;轻轨远期实施时平纵布局空间大,远期建设费用会减少。

缺点:轻轨平面线形标准偏低,车速受限制,空间美观性差,从规划用地考虑,造成主线与轻轨所夹地块浪费。在水道西岸,轻轨在道路一侧,对该侧远期规划住宅噪声影响较大,如按本方案实施,规划需对用地范围、用地性质做较大调整。

3总体设计小结

在涉及道路、桥梁、立交、轻轨等综合性项目的总体设计中,应该首先把握住设计的重点和难点。总体设计中,道路设计的重点是平面选线,直接影响工程的可行性、经济性、美观性。桥梁的设计重点在于桥位的选择,且满足航道部门、水利部门、规划部门的要求。立交设计的重点是立交形式满足交通要求,并着重考虑用地拆迁问题。设计的难点是确定轻轨的分离方式。在市政工程设计中,较少遇到城市桥梁与轻轨合建的工程。在本工程中轻轨为远期实施,因此在设计中,除了需要掌握轻轨在平面、纵断面、净空、净宽等方面的设计要求外,还需要充分考虑轻轨远期实施时接入的可能性、经济性,做到近期实施合建的同时,兼顾远期设计空间的预留。在设计中,根据项目的实际情况,如城市交通与轻轨的空间布置形式、两岸的地形地势、沿线的规划用地等方面进行综合,确定出切实可行的方案。

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